боуденовский трос что это такое
Линейное движение внутреннего троса чаще всего используется для передачи тягового усилия, хотя тянущие / толкающие тросы приобрели популярность в последние годы, например, в качестве тросов переключения передач. Многие легкие самолеты используют трос Боудена для управления дроссельной заслонкой, и здесь обычно внутренний элемент представляет собой сплошной провод, а не многожильный кабель. Обычно предусматривается регулировка натяжения троса с помощью встроенного полого болта (часто называемого «цилиндрическим регулятором»), который удлиняет или укорачивает корпус троса относительно фиксированной точки анкерного крепления. Удлинение корпуса (поворот регулятора ствола) натягивает трос; укорочение корпуса (поворот регулятора ствола внутрь) ослабляет трос.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Потенциал троса Боудена и связанного с ним тормоза не мог быть полностью реализован до тех пор, пока звездочка свободного хода не стала стандартной функцией велосипедов в период 1899-1901 годов, и для нее не было найдено все большее количество применений, таких как механизмы переключения передач. Важно отметить, что в 1903 году Хенди разработал дроссельную заслонку с поворотной ручкой, используя аналогичный кабель для своих «индийских» мотоциклов. Его легкость и гибкость рекомендовали его для дальнейшего использования в автомобилях, например, для тросов привода сцепления и спидометра.
Сообщается, что «12 января 1900 г. Э.М. Боуден предоставил лицензию компании Raleigh Cycle Company из Ноттингема », директорами которой были Фрэнк Боуден и Эдвард Харлоу. При этом подписании они стали членами «EM Bowden’s Patent Syndicate Limited». В синдикат вошли, среди прочих, Р. Х. Ли и Грэм И. Фрэнсис из Lea & Francis Ltd и Уильям Райли из Riley Cycle Company. Компания Raleigh вскоре предложила Bowden Brake в качестве аксессуара и быстро подключила трос к установленным на руле переключателям передач Sturmey-Archer (к которым они проявляли большой интерес). Несомненно, именно поэтому сегодня иногда путают Э. Боудена и Ф. Боудена.
Ранний боуденовский кабель 1890-х и первых годов двадцатого века характеризовался тем, что внешняя трубка была намотана из круглой проволоки и открыта. Каждая длина обычно снабжена латунным воротником с надписью «BOWDEN PATENT» (эта легенда также выбита на оригинальные компоненты тормоза). Более современная внешняя труба наматывается из проволоки квадратного сечения. С 1902 года кабель обычно был покрыт водонепроницаемой тканевой оболочкой, в послевоенный период ее заменили пластиковой.
Возможный вклад Ларкина
Джордж Ларкин известен своим изобретением гибкого тросового тормоза для циклов, который был запатентован в 1902 году. Первоначальный патент на подобное изобретение, известное как «механизм Боудена», был выдан Эрнесту Моннингтону Боудену в 1896 году. В следующем году Э.М. Компания Patents Syndicate Ltd. была создана для продажи устройства, но изначально проект потерпел неудачу, потому что все, что компания могла предложить, было хлипким механизмом, способным передавать сравнительно огромную мощность. Механизм Боудена не был разработан в связи с циклическим тормозом, поскольку нет запись о том, что кабель был связан с велосипедной промышленностью до 1902 года, когда было запатентовано изобретение Джорджа Ларкина ».
«Во время работы Ларкина в Bassett Motor Syndicate в его обязанности входила сборка автомобилей и мотоциклов, а главной трудностью была сборка тормозных систем, которые в то время состояли из стальных стержней, которые нелегко адаптировать к контуру шасси. Он разработал гибкий тросовый тормоз и обратился к SJ Withers, патентному агенту, с просьбой запатентовать конструкцию. Уитерс заметил сходство идеи Ларкина с механизмом Боудена и представил его Синдикату Боудена, который согласился производить и продавать изобретение с оговоркой, что он должен быть запатентован совместно на имя изобретателя и на самих себя. Через несколько месяцев Ларкин, которому тогда было 23 года, был нанят менеджером отдела двигателей в Патентном синдикате Боудена, и 1 мая 1904 года он был назначен генеральным директором завода ».
Части и вариации
Корпус
Оригинальный стандартный корпус троса Боудена состоит из спиральной спирали из круглой или квадратной стальной проволоки. Это делает корпус гибким, но приводит к изменению длины по мере изгиба корпуса. Поскольку на внутренней стороне изгиба витки закрученной спирали не могут быть ближе друг к другу, изгиб приводит к разделению витков на внешней стороне изгиба, и поэтому на центральной линии корпуса также должны быть увеличение длины с увеличением изгиба.
Третий тип корпуса состоит из коротких полых жестких цилиндров из алюминия или углеродного волокна, надетых на гибкую гильзу. Заявленные преимущества перед кожухом из стальной проволоки включают меньший вес, более узкие изгибы и меньшее сжатие под нагрузкой.
Внутренний провод
Внутренние стальные канаты для толкающих устройств имеют дополнительную обмотку, которая проходит в направлении, противоположном направлению намотки реальной внутренней проволоки. Ветер может быть подобен весне или ветру с плоской полосой; они называются пружинной и спиральной соответственно.
Некоторые приложения, такие как дросселирование газонокосилок, автомобильные ручные дроссели и некоторые велосипедные системы переключения передач, требуют значительных толкающих способностей, поэтому используют трос с твердым внутренним проводом. Эти кабели обычно менее гибкие, чем кабели с многожильными внутренними проводами.
Заканчивается
На одном конце внутреннего троса может быть кусок металла небольшой формы, известный (по грушевидным припаянным выводам, который в некоторых случаях используется) как ниппель (как можно увидеть на изображении детанглера заднего тормоза BMX), который подходит к переключателю. или тормозной рычажный механизм. Другой конец часто зажимается (как это видно на изображении заднего переключателя ) к той части тормоза или переключателя, которую необходимо переместить, или, как это чаще всего бывает с тросами управления мотоциклом, снабжается еще одним ниппелем.
Традиционно в велосипедах тросы переключателя закрепляются на переключателе с помощью небольшого цилиндрического ниппеля, концентричного с тросом. Однако велосипедные тормозные ниппели различаются между горными велосипедами (MTB) с прямым рулем и шоссейными велосипедами с откидным рулем. Велосипеды MTB используют бочкообразный (цилиндрический) ниппель для закрепления тормозного троса на тормозном рычаге, в то время как шоссейные велосипеды имеют ниппель грушевидной формы. Некоторые сменные тормозные тросы для велосипедов поставляются в обоих стилях, по одному на каждом конце. Ненужный конец обрезается и выбрасывается при установке.
Ниппели, которые зажимают кабель с помощью винта, также доступны для целей аварийного ремонта или там, где требуется снятие для обслуживания.
Другие методы предотвращения изнашивания включают мягкую или серебряную пайку концов проводов или, в идеале, резку проводов оплавлением.
Если внутренний провод сплошной, как в автомобилях и газонокосилках, дроссельных заслонках и заслонках, он может просто иметь изгиб на одном или обоих концах, чтобы зацепить то, что он толкает или тянет.
Пончики
Общая практика
Индексированное переключение велосипедного переключателя должно быть точным. Типичный 7-ступенчатый переключатель передач изменяет длину троса на 2,9 мм (Shimano 2: 1) или 4,5 мм (SRAM 1: 1) для каждой смены, и любые ошибки длины накапливаются с количеством переключений. Для этого корпус должен вести себя так, как если бы он был сплошной трубкой, поэтому он и его концевые части не должны подвергаться сжатию. В настоящее время наиболее часто используемый корпус для переключения передач без сжатия имеет продольно разнесенные стальные проволоки. Плоские концы такого корпуса плотно закрываются торцевыми заглушками или манжетами, а концевые заглушки имеют такой размер, чтобы соответствовать либо приспособлению на раме, либо свободному присоединению к концу регулятора цилиндра.
Хотя отдельные детали для сборки троса можно приобрести, доступны уже готовые тросы как для тормозов, так и для переключения передач. Обычно они состоят из внутренней проволоки в пределах длины корпуса и, в зависимости от их назначения, с одной или несколькими заглушками. Однако из-за большого количества используемых фитингов вполне вероятно, что эти универсальные кабельные заглушки, хотя и подходят для многих ситуаций, не подойдут для всех целей, как ошибочно следует из их названия. Укорачивание корпусов требует использования специального ручного инструмента, предназначенного для выполнения квадратного надреза без закрытия кабельного ввода. Этим же инструментом можно разрезать внутренний стальной трос. Во избежание распутывания жил кабеля при установке производители сваривают или обжимают концы.
Корпуса для кабелей обычно делаются только черного цвета, хотя встречаются и цветные корпуса.
Обслуживание
Тросы Боудена могут перестать работать плавно, особенно если вода или загрязнения попадают в корпус. (Современные кабели с футеровкой и тросы из нержавеющей стали менее подвержены этим проблемам; корпуса без футеровки следует смазывать легким машинным маслом.) В холодных климатических условиях тросовые механизмы Боудена склонны к выходу из строя из-за замерзания воды. Кабели также изнашиваются в результате длительного использования и могут быть повреждены из-за перегиба или расслоения. Обычный выход из строя велосипедов происходит в месте, где корпус входит в регулятор ствола; незакрепленные концы корпуса имеют тенденцию истирать корпус, что затрудняет регулировку. Износ из-за усталости наиболее вероятен, если трос проходит через шкив, диаметр которого на велосипедах часто меньше рекомендуемого, или если трос постоянно изгибается в месте крепления к тормозному рычагу или суппорту. Кабель, проходящий по крутому изгибу, имеет тенденцию образовывать борозды на внутренней кабельной муфте, что приводит к контакту с внешним корпусом и истиранию. Изношенный трос может внезапно порваться при сильном приложении силы, например, при экстренном торможении.
Спецификации кабелей и корпусов редко содержат какие-либо подробности, кроме размеров и назначения продуктов. Удельное сопротивление сжатию или изгибу никогда не указывается, поэтому существует много риторических свидетельств и комментариев относительно характеристик и долговечности продуктов, но мало доступных научных данных для использования потребителями. Особо суровое испытание на качество корпусов проводится на шарнире складного велосипеда или рядом с ним, где неоднократно совершается резкий изгиб. Радиус кривизны тросов на сложенном велосипеде может составлять всего 1,5 дюйма (4 см); поэтому перед складыванием рекомендуется переключаться на передачу с наименьшим давлением троса, чтобы свести к минимуму любые неблагоприятные воздействия на кожухи или переключатели. Эта передача обычно имеет наивысший порядковый номер на переключателе передач.
Линейное движение внутреннего троса чаще всего используется для передачи тягового усилия, хотя тянущие / толкающие тросы приобрели популярность в последние годы, например, в качестве тросов переключения передач. Многие легкие самолеты используют трос Боудена для управления дроссельной заслонкой, и здесь обычно внутренний элемент представляет собой сплошной провод, а не многожильный кабель. Обычно предусматривается регулировка натяжения троса с помощью встроенного полого болта (часто называемого «цилиндрическим регулятором»), который удлиняет или укорачивает корпус троса относительно фиксированной точки анкерного крепления. Удлинение корпуса (поворот регулятора ствола) натягивает трос; укорочение корпуса (поворот регулятора ствола внутрь) ослабляет трос.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Потенциал троса Боудена и связанного с ним тормоза не мог быть полностью реализован до тех пор, пока звездочка свободного хода не стала стандартной функцией велосипедов в период 1899-1901 годов, и для нее не было найдено все большее количество применений, таких как механизмы переключения передач. Важно отметить, что в 1903 году Хенди разработал дроссельную заслонку с поворотной ручкой, используя аналогичный кабель для своих «индийских» мотоциклов. Его легкость и гибкость рекомендовали его для дальнейшего использования в автомобилях, например, для тросов привода сцепления и спидометра.
Сообщается, что «12 января 1900 г. Э.М. Боуден предоставил лицензию компании Raleigh Cycle Company из Ноттингема », директорами которой были Фрэнк Боуден и Эдвард Харлоу. При этом подписании они стали членами «EM Bowden’s Patent Syndicate Limited». В синдикат вошли, среди прочих, Р. Х. Ли и Грэм И. Фрэнсис из Lea & Francis Ltd и Уильям Райли из Riley Cycle Company. Компания Raleigh вскоре предложила Bowden Brake в качестве аксессуара и быстро подключила трос к установленным на руле переключателям передач Sturmey-Archer (к которым они проявляли большой интерес). Несомненно, именно поэтому сегодня иногда путают Э. Боудена и Ф. Боудена.
Ранний боуденовский кабель 1890-х и первых годов двадцатого века характеризовался тем, что внешняя трубка была намотана из круглой проволоки и открыта. Каждая длина обычно снабжена латунным воротником с надписью «BOWDEN PATENT» (эта легенда также выбита на оригинальные компоненты тормоза). Более современная внешняя труба наматывается из проволоки квадратного сечения. С 1902 года кабель обычно был покрыт водонепроницаемой тканевой оболочкой, в послевоенный период ее заменили пластиковой.
Возможный вклад Ларкина
Джордж Ларкин известен своим изобретением гибкого тросового тормоза для циклов, который был запатентован в 1902 году. Первоначальный патент на подобное изобретение, известное как «механизм Боудена», был выдан Эрнесту Моннингтону Боудену в 1896 году. В следующем году Э.М. Компания Patents Syndicate Ltd. была создана для продажи устройства, но изначально проект потерпел неудачу, потому что все, что компания могла предложить, было хлипким механизмом, способным передавать сравнительно огромную мощность. Механизм Боудена не был разработан в связи с циклическим тормозом, поскольку нет запись о том, что кабель был связан с велосипедной промышленностью до 1902 года, когда было запатентовано изобретение Джорджа Ларкина ».
«Во время работы Ларкина в Bassett Motor Syndicate в его обязанности входила сборка автомобилей и мотоциклов, а главной трудностью была сборка тормозных систем, которые в то время состояли из стальных стержней, которые нелегко адаптировать к контуру шасси. Он разработал гибкий тросовый тормоз и обратился к SJ Withers, патентному агенту, с просьбой запатентовать конструкцию. Уитерс заметил сходство идеи Ларкина с механизмом Боудена и представил его Синдикату Боудена, который согласился производить и продавать изобретение с оговоркой, что он должен быть запатентован совместно на имя изобретателя и на самих себя. Через несколько месяцев Ларкин, которому тогда было 23 года, был нанят менеджером отдела двигателей в Патентном синдикате Боудена, и 1 мая 1904 года он был назначен генеральным директором завода ».
Части и вариации
Корпус
Оригинальный стандартный корпус троса Боудена состоит из спиральной спирали из круглой или квадратной стальной проволоки. Это делает корпус гибким, но приводит к изменению длины по мере изгиба корпуса. Поскольку на внутренней стороне изгиба витки закрученной спирали не могут быть ближе друг к другу, изгиб приводит к разделению витков на внешней стороне изгиба, и поэтому на центральной линии корпуса также должны быть увеличение длины с увеличением изгиба.
Третий тип корпуса состоит из коротких полых жестких цилиндров из алюминия или углеродного волокна, надетых на гибкую гильзу. Заявленные преимущества перед кожухом из стальной проволоки включают меньший вес, более узкие изгибы и меньшее сжатие под нагрузкой.
Внутренний провод
Внутренние стальные канаты для толкающих устройств имеют дополнительную обмотку, которая проходит в направлении, противоположном направлению намотки реальной внутренней проволоки. Ветер может быть подобен весне или ветру с плоской полосой; они называются пружинной и спиральной соответственно.
Некоторые приложения, такие как дросселирование газонокосилок, автомобильные ручные дроссели и некоторые велосипедные системы переключения передач, требуют значительных толкающих способностей, поэтому используют трос с твердым внутренним проводом. Эти кабели обычно менее гибкие, чем кабели с многожильными внутренними проводами.
Заканчивается
На одном конце внутреннего троса может быть кусок металла небольшой формы, известный (по грушевидным припаянным выводам, который в некоторых случаях используется) как ниппель (как можно увидеть на изображении детанглера заднего тормоза BMX), который подходит к переключателю. или тормозной рычажный механизм. Другой конец часто зажимается (как это видно на изображении заднего переключателя ) к той части тормоза или переключателя, которую необходимо переместить, или, как это чаще всего бывает с тросами управления мотоциклом, снабжается еще одним ниппелем.
Традиционно в велосипедах тросы переключателя закрепляются на переключателе с помощью небольшого цилиндрического ниппеля, концентричного с тросом. Однако велосипедные тормозные ниппели различаются между горными велосипедами (MTB) с прямым рулем и шоссейными велосипедами с откидным рулем. Велосипеды MTB используют бочкообразный (цилиндрический) ниппель для закрепления тормозного троса на тормозном рычаге, в то время как шоссейные велосипеды имеют ниппель грушевидной формы. Некоторые сменные тормозные тросы для велосипедов поставляются в обоих стилях, по одному на каждом конце. Ненужный конец обрезается и выбрасывается при установке.
Ниппели, которые зажимают кабель с помощью винта, также доступны для целей аварийного ремонта или там, где требуется снятие для обслуживания.
Другие методы предотвращения изнашивания включают мягкую или серебряную пайку концов проводов или, в идеале, резку проводов оплавлением.
Если внутренний провод сплошной, как в автомобилях и газонокосилках, дроссельных заслонках и заслонках, он может просто иметь изгиб на одном или обоих концах, чтобы зацепить то, что он толкает или тянет.
Пончики
Общая практика
Индексированное переключение велосипедного переключателя должно быть точным. Типичный 7-ступенчатый переключатель передач изменяет длину троса на 2,9 мм (Shimano 2: 1) или 4,5 мм (SRAM 1: 1) для каждой смены, и любые ошибки длины накапливаются с количеством переключений. Для этого корпус должен вести себя так, как если бы он был сплошной трубкой, поэтому он и его концевые части не должны подвергаться сжатию. В настоящее время наиболее часто используемый корпус для переключения передач без сжатия имеет продольно разнесенные стальные проволоки. Плоские концы такого корпуса плотно закрываются торцевыми заглушками или манжетами, а концевые заглушки имеют такой размер, чтобы соответствовать либо приспособлению на раме, либо свободному присоединению к концу регулятора цилиндра.
Хотя отдельные детали для сборки троса можно приобрести, доступны уже готовые тросы как для тормозов, так и для переключения передач. Обычно они состоят из внутренней проволоки в пределах длины корпуса и, в зависимости от их назначения, с одной или несколькими заглушками. Однако из-за большого количества используемых фитингов вполне вероятно, что эти универсальные кабельные заглушки, хотя и подходят для многих ситуаций, не подойдут для всех целей, как ошибочно следует из их названия. Укорачивание корпусов требует использования специального ручного инструмента, предназначенного для выполнения квадратного надреза без закрытия кабельного ввода. Этим же инструментом можно разрезать внутренний стальной трос. Во избежание распутывания жил кабеля при установке производители сваривают или обжимают концы.
Корпуса для кабелей обычно делаются только черного цвета, хотя встречаются и цветные корпуса.
Обслуживание
Тросы Боудена могут перестать работать плавно, особенно если вода или загрязнения попадают в корпус. (Современные кабели с футеровкой и тросы из нержавеющей стали менее подвержены этим проблемам; корпуса без футеровки следует смазывать легким машинным маслом.) В холодных климатических условиях тросовые механизмы Боудена склонны к выходу из строя из-за замерзания воды. Кабели также изнашиваются в результате длительного использования и могут быть повреждены из-за перегиба или расслоения. Обычный выход из строя велосипедов происходит в месте, где корпус входит в регулятор ствола; незакрепленные концы корпуса имеют тенденцию истирать корпус, что затрудняет регулировку. Износ из-за усталости наиболее вероятен, если трос проходит через шкив, диаметр которого на велосипедах часто меньше рекомендуемого, или если трос постоянно изгибается в месте крепления к тормозному рычагу или суппорту. Кабель, проходящий по крутому изгибу, имеет тенденцию образовывать борозды на внутренней кабельной муфте, что приводит к контакту с внешним корпусом и истиранию. Изношенный трос может внезапно порваться при сильном приложении силы, например, при экстренном торможении.
Спецификации кабелей и корпусов редко содержат какие-либо подробности, кроме размеров и назначения продуктов. Удельное сопротивление сжатию или изгибу никогда не указывается, поэтому существует много риторических свидетельств и комментариев относительно характеристик и долговечности продуктов, но мало доступных научных данных для использования потребителями. Особо суровое испытание на качество корпусов проводится на шарнире складного велосипеда или рядом с ним, где неоднократно совершается резкий изгиб. Радиус кривизны тросов на сложенном велосипеде может составлять всего 1,5 дюйма (4 см); поэтому перед складыванием рекомендуется переключаться на передачу с наименьшим давлением троса, чтобы свести к минимуму любые неблагоприятные воздействия на кожухи или переключатели. Эта передача обычно имеет наивысший порядковый номер на переключателе передач.
Боуденовский трос
Линейное движение внутреннего троса чаще всего используется для передачи тягового усилия, хотя толкающие / тянущие тросы приобрели популярность в последние годы [ когда? ] например, как тросы переключения передач. Многие легкие самолеты используют трос Боудена для управления дроссельной заслонкой, и здесь обычно внутренний элемент представляет собой сплошной провод, а не многожильный кабель. Обычно предусматривается регулировка натяжения троса с помощью встроенного полого болта (часто называемого «цилиндрическим регулятором»), который удлиняет или укорачивает корпус троса относительно неподвижной точки анкера. Удлинение корпуса (поворот регулятора ствола) натягивает трос; укорочение корпуса (поворот регулятора ствола внутрь) ослабляет трос.
Содержание
История [ править ]
Сообщается, что «12 января 1900 года Э.М. Боуден предоставил лицензию компании Raleigh Cycle Company из Ноттингема », директорами которой были Фрэнк Боуден и Эдвард Харлоу. При этом подписании они стали членами «EM Bowden’s Patent Syndicate Limited». В синдикат вошли, в частности, Р. Х. Ли и Грэм И. Фрэнсис из Lea & Francis Ltd и Уильям Райли из Riley Cycle Company. Компания Raleigh вскоре предложила Bowden Brake в качестве аксессуара и быстро подключила трос к установленным на руле переключателям передач Sturmey-Archer (к которым они проявляли большой интерес). Несомненно, именно поэтому сегодня иногда путают Э. Боудена и Ф. Боудена.
Ранний боуденовский кабель 1890-х годов и первых лет двадцатого века характеризовался тем, что внешняя трубка была намотана из круглой проволоки и открыта. Каждая длина обычно снабжена латунным воротником с надписью «BOWDEN PATENT» (эта легенда также проштампована на оригинальных компонентах тормоза). Более современная внешняя труба наматывается из проволоки квадратного сечения. С 1902 года кабель обычно был покрыт водонепроницаемой тканевой оболочкой, в послевоенный период ее заменили пластиковой.
Возможный вклад Ларкина [ править ]
Джордж Ларкин известен своим изобретением гибкого тросового тормоза для циклов, который был запатентован в 1902 году. Первоначальный патент на подобное изобретение, известное как «механизм Боудена», был выдан Эрнесту Моннингтону Боудену в 1896 году. В следующем году Э.М. Компания Patents Syndicate Ltd. была создана для продажи устройства, но изначально проект потерпел неудачу, потому что все, что компания могла предложить, было хлипким механизмом, способным передавать сравнительно огромную мощность. Механизм Боудена не был разработан в связи с тормозом цикла, поскольку нет запись о том, что кабель был связан с велосипедной промышленностью до 1902 года, когда было запатентовано изобретение Джорджа Ларкина ». [6]
«Во время работы Ларкина в Bassett Motor Syndicate в его обязанности входила сборка автомобилей и мотоциклов, и главной трудностью была сборка тормозных систем, которые в то время состояли из стальных стержней, которые нелегко адаптировать к контуру шасси. Он разработал тормоз с гибким тросом и обратился к SJ Withers, патентному агенту, с просьбой запатентовать конструкцию. Уитерс заметил сходство идеи Ларкина с механизмом Боудена и представил его Синдикату Боудена, который согласился производить и продавать изобретение с оговоркой, что он должен быть запатентован совместно на имя изобретателя и на самих себя. Через несколько месяцев Ларкин, которому тогда было 23 года, был нанят менеджером отдела двигателей в Патентном синдикате Э.М. Боудена, и 1 мая 1904 года он был назначен генеральным директором завода ». [6]
Части и вариации [ править ]
Жилье [ править ]
Оригинальный стандартный корпус троса Боудена состоит из спиральной спирали из круглой или квадратной стальной проволоки. Это делает корпус гибким, но приводит к изменению длины по мере изгиба корпуса. Поскольку на внутренней стороне изгиба витки закрученной спирали не могут быть ближе друг к другу, изгиб вызывает разделение витков на внешней стороне изгиба, и поэтому на центральной линии корпуса также должны быть увеличение длины с увеличением изгиба.
Третий тип корпуса состоит из коротких полых жестких цилиндров из алюминия или углеродного волокна, которые надеваются на гибкий вкладыш. Заявленные преимущества перед кожухом из стальной проволоки включают меньший вес, более узкие изгибы и меньшее сжатие под нагрузкой. [8] [9]
Внутренний провод [ править ]
Внутренние стальные канаты для толкающих устройств имеют дополнительную обмотку, которая проходит в направлении, противоположном направлению намотки реальной внутренней проволоки. Ветер может быть как у весны, так и у ветра с плоской полосой; они называются пружинной и спиральной соответственно. [ необходима цитата ]
Некоторые приложения, такие как дросселирование газонокосилок, автомобильные ручные дроссели и некоторые велосипедные системы переключения передач, требуют значительных толкающих способностей, поэтому используют трос с твердым внутренним проводом. [10] Эти кабели обычно менее гибкие, чем кабели с многожильными внутренними проводами.
Концы [ править ]
На одном конце внутреннего троса может быть небольшой кусок металла, известный (по грушевидным припаянным выводам, который в некоторых случаях используется) как ниппель ( как можно увидеть на изображении детанглера заднего тормоза BMX ), который подходит к переключателю. или тормозной рычажный механизм. Другой конец часто зажимается ( как это видно на изображении заднего переключателя ) на той части тормоза или переключателя, которую необходимо переместить, или, как это чаще всего бывает с тросами управления мотоциклом, с другим ниппелем.
Ниппели, которые зажимают кабель с помощью винта, также доступны для целей аварийного ремонта или там, где требуется снятие для обслуживания.
Другие методы предотвращения изнашивания включают мягкую или серебряную пайку концов проводов или, в идеале, резку проводов оплавлением.
Если внутренний провод сплошной, как в автомобилях и газонокосилках, дроссельных заслонках и дросселях, он может просто иметь изгиб на одном или обоих концах, чтобы зацепить то, что он толкает или тянет.
Пончики [ править ]
Обычная практика [ править ]
Индексированное переключение велосипедного переключателя должно быть точным. Типичный 7-ступенчатый переключатель передач изменяет длину троса на 2,9 мм (Shimano 2: 1) или 4,5 мм (SRAM 1: 1) для каждой смены, и любые ошибки длины накапливаются с количеством переключений. Для этого корпус должен вести себя так, как если бы он был сплошной трубкой, поэтому он и его концевые части не должны подвергаться сжатию. В настоящее время наиболее часто используемый корпус для переключения передач без сжатия имеет продольно разнесенные стальные проволоки. Плоские концы такого корпуса плотно закрыты торцевыми заглушками или манжетами, а размеры концевых заглушек подобраны таким образом, чтобы они могли вставляться либо в приспособление на раме, либо в качестве свободной посадки в конце регулятора цилиндра.
Хотя отдельные части для сборки троса можно приобрести, доступны уже готовые тросы для тормозов и переключения передач. Обычно они состоят из внутренней проволоки в пределах длины корпуса и, в зависимости от их назначения, с одной или несколькими торцевыми крышками. Однако из-за большого количества используемых фитингов вполне вероятно, что эти универсальные кабельные заглушки, хотя и подходят для многих ситуаций, не подойдут для всех целей, как ошибочно следует из их названия. Укорачивание корпусов требует использования специального ручного инструмента, предназначенного для выполнения квадратного надреза без закрытия кабельного ввода. Этим же инструментом можно перерезать внутренний стальной трос. Во избежание распутывания жил кабеля при установке производители сваривают или обжимают концы.
Корпуса для кабелей обычно делаются только черного цвета, хотя встречаются и цветные корпуса.
Техническое обслуживание [ править ]
Боуденовские тросы могут перестать работать плавно, особенно если вода или загрязнения попадают в корпус. (Современные кабели с футеровкой и тросы из нержавеющей стали менее подвержены этим проблемам; корпуса без футеровки следует смазывать легким машинным маслом.) В холодных климатических условиях тросовые механизмы Боудена подвержены сбоям из-за замерзания воды. Кабели также изнашиваются из-за длительного использования и могут быть повреждены из-за перегиба или расслоения. Обычный выход из строя на велосипедах происходит в месте, где корпус входит в регулятор ствола; незакрепленные концы корпуса имеют тенденцию истирать корпус, что затрудняет регулировку. Износ из-за усталости наиболее вероятен, если трос проходит через шкив, диаметр которого на велосипедах часто меньше рекомендуемого диаметра [13]. или если трос многократно изгибается в месте крепления к тормозному рычагу или суппорту. Кабель, проходящий через острый изгиб, имеет тенденцию образовывать борозды на внутренней кабельной муфте, что приводит к контакту с внешним корпусом и истиранию. Изношенный трос может внезапно порваться при сильном приложении силы, например, при экстренном торможении.
В спецификациях кабелей и корпусов редко указываются какие-либо подробности, кроме размеров и назначения продукции. Удельное сопротивление сжатию или изгибу никогда не указывается, поэтому существует много риторических свидетельств и комментариев относительно характеристик и долговечности продуктов, но мало доступных научных данных для использования потребителями. [ необходима цитата ] Особенно суровое испытание на качество корпусов проводится на или около петли складного велосипеда, где резкий изгиб повторяется неоднократно. Радиус кривизны тросов на сложенном велосипеде может составлять всего 1,5 дюйма (4 см); поэтому перед складыванием рекомендуется переключаться на передачу с наименьшим давлением троса, чтобы свести к минимуму любые неблагоприятные воздействия на кожухи или переключатели. [ необходима цитата ] Эта передача обычно имеет наивысший порядковый номер на переключателе передач.