бтс 4 тягач зачем труба
РемБат
Тягач на базе среднего танка БТС-4
Тягач БТС-4
Тягач БТС-4 (БТС-4А) предназначен для вытаскивания танков при легких, средних и частично тяжелых видах застреваний и для буксировки легких и средних танков.
Для буксирования неуправляемых танков тягач имеет буксирное устройство с двухсторонней амортизацией и жесткую сцепку.
Для повышения сцепных качеств с грунтом на тягаче имеются съемные шпоры, которые при необходимости устанавливаются на траки гусениц.
Тягач имеет оборудование для подводного вождения.
На тягаче имеются некоторые приспособления из единого комплекта универсальных приспособлений (ЕКУП) для ремонта поврежденных (неисправных) танков в целях последующей их эвакуации.
Тягачи БТС-4 и БТС-4А выполнены соответственно на базе средних танков Т-44М и Т-54 (первого выпуска), обладающих мощной броневой защитой, хорошей проходимостью и маневренностью.
Тягачи БТС-4 и БТС-4А аналогичны по устройству и отличаются только корпусами, конфигурацией переднего топливного бака и расположением некоторых бонок и кронштейнов.
При переоборудовании соответствующего среднего танка под тягач в его конструкцию внесены следующие изменения:
— с базы сняты башня с артсистемой и боеукладка;
— установлена гитара с приводом на лебедку;
— планетарные механизмы поворота, бортовые передачи и узлы ходовой части базы заменены на агрегаты и узлы танка Т-55;
— установлено оборудование для преодоления водных преград под водой с трубой-лазом (ОПВТ);
— установлена унифицированная система противопожарного оборудования (УА ППО);
— установлена лебедка с выводом троса на корму;
— для самозакрепления на местности в процессе работы лебедкой на корме установлен сошник;
БТС-4 на учебной точке
— над крышей силового отделения размещена платформа с откидными бортами, предназначенная для укладки и перевозки бронетанкового имущества массой до 4000 кг\
— предусмотрено специальное буксирное устройство, позволяющее буксировать неуправляемые танки;,
— на крыше отделения управления при производстве монтажнодемонтажных работ устанавливается кран-стрела грузоподъемностью 3000 кг;
Заслуженный ремонтник: тягач БТС-4
В прошлом, 2020 году, среди множества ярких, трагичных и знаковых событий, незамеченной осталась одна дата. Советскому тягачу БТС-4 исполнилось 55 лет.
И хотя машины такого типа не всегда участвуют в боях в первой линии, и не так часто в праздничных колоннах на параде, нормальное функционирование войск без них невозможно. Поэтому сегодня скажем несколько слов об этой заслуженной машине.
БТС-4 был разработан на базе среднего танка Т-44М в 1965 году в Киеве, в 5-м проектно-технологическом бюро. Его предназначением является буксировка танков (легких и средних), вытаскивание застрявших боевых машин, оказание экипажам помощи при ремонте, в том числе и под огнем противника. БТС-4 оснащается краном-стрелой, сошником для закрепления тягача на грунте при работе, буксирным устройством для транспортировки неуправляемых танков, тяговой лебедкой.
Тяговое усилие лебедки БТС-4 – 30 тонн. Рабочая длина троса – 200м. Экипаж этой машины состоит из двух человек, они находятся в отделении управления в носовой части тягача. Машина имеет набор оборудования для подводного вождения (труба характерного вида). Собственного установленного вооружения БТС-4 первоначально не имел, для защиты экипажа от неприятеля в комплекте его оснащения имелся ручной пулемет Калашникова и два автомата.
Существует несколько версий тягача БТС-4. Отличаются они шасси, оборудование всех вариантов идентично. Так, БТС-4А выполнен на базе танка Т-54, в вариант БТС-4В «разжаловали» ракетные истребители танков ИТ-1, на основе танка Т-55 изготовили БТС-4Г, Т-55А – БТС-4АМ.
В настоящее время основными пользователями этой машины являются Беларусь, Украина, Россия, Уганда, Куба, непризнанная Нагорно-Карабахская республика. Предпринимаются усилия по модернизации и продлению срока службы многочисленных тягачей этого типа. В Украине БТС-4 модернизируются Львовским бронетанковым заводом.
В 2019 году по заказу военных одного из азиатских государств (скорее всего, Мьянмы) была разработана БРЭМ (бронированная ремонтно-эвакуационная машина) «Зубр» (также известна под обозначением БТС-4ЛБТЗ). Модернизация коснулась увеличения мощности лебедки тягача, теперь «Зубр» может работать с грузами массой до 75 тонн.
После этого интерес к модернизированным тягачам проявили украинские военные, и была создана обновленная версия для ВСУ. Обновленная машина получила новую крановую установку, оборудование для электросварки, более мощную лебедку, позволяющую работать с техникой массой до 100 тонн, бульдозерное оборудование для расчистки дорог. Экипаж возрос до 3 человек.
Тягачи БТС-4 принимали участие в нескольких конфликтах. Вначале был Афганистан, где бронированные тягачи часто перевозили саперов и двигались впереди основной колонны войск. Кроме того, БТС-4, модернизированные и довооруженные, поддерживали огнем маневренные группы. По итогам применения этих машин в Афганистане появилась версия БТС-4АД.
Применялись они и в Чечне. Участвовали БТС-4 и в боевых действиях на востоке Украины. В указанных войнах тягачи часто довооружались. На них ставились крупнокалиберные пулемёты и автоматические зенитные установки ЗУ-23-2, которые, однако, использовались для борьбы не с авиацией, а с наземными силами. Как оказалось, очередь из зенитной установки БТС, благодаря большей массе, лучше выдерживает, не раскачивается, и огонь получается более точным.
Пришлось БТС-4 участвовать и в ликвидации последствий Чернобыльской аварии. Некоторые из них были оставлены в Припяти, так как получили слишком большую дозу радиации, делающую их дезактивацию нерентабельной.
В настоящее время БТС-4 доступны для частных покупателей. Они могут вытаскивать и эвакуировать застрявшую специальную и строительную технику практически на любо местности.
Гусеничные тягачи и БРЭМ различных типов производились и эксплуатировались многими странами мира, от Великобритании до Китая. Если сравнивать машины сопоставимые по возрасту, то ближайшим аналогом БТС-4 можно назвать американскую БРЭМ М88, находящуюся в производстве с 1961 года. Она оказывается еще более старой и заслуженной, также неоднократно модернизировалась, служит во многих государствах.
Вытащим, доставим, починим!
Наверное, именно этими тремя словами можно коротко сформулировать предназначение ремонтно-эвакуационных машин, хотя и их название говорит само за себя. Представляю краткий обзор некоторых из них, представленных на форуме «Армия-2016».
Машина оборудована тяговой лебедкой, установленной в передней части корпуса, с усилием 12,5 т, с тяговыми барабанами и направляющими роликами. Выдача троса осуществляется через окно выдачи в нижнем лобовом листе корпуса. Буксирное приспособление в задней части корпуса позволяет брать на буксир технику весом до 15 т при собственной массе 14,5 т. На крыше кормовой части машины смонтировано опорно-поворотное устройство крана-стрелы грузоподъёмностью 2,5 т. Также машина БРЭМ-Ч оснащена электросварочным оборудованием, питаемым от генератора ВГ-700.
Экипаж составляет 4 человека и дополнительно оборудованы места для перевозки членов экипажа эвакуируемой техники. Вооружение БРЭМ-Ч состоит из 7,62-мм пулемёта ПТК с боезапасом 2 000 патронов.
Авиадесантируемая, плавающая, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д создана на базе БТР-Д и предназначена для эвакуации повреждённых боевых машин десанта из зоны действия огня противника в укрытие, эвакуации застрявших боевых машин десанта и оказания помощи экипажам при их ремонте в полевых условиях. Ремонт в полевых условиях производится путём замены неисправных агрегатов, узлов и деталей, производством ремонта электрооборудования и электросварочных работ.
Для самообороны БРЭМ-Д в левой передней части корпуса установлен курсовой 7,62-мм пулемёт ПКТ с боезапасом 1 000 патронов и 6 дымовых гранатомётов по правому борту.
Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К на базе бронетранспортёра БТР-80 имеет то же предназначение, что и описанные выше, но работает с повреждёнными бронетранспортёрами БТР-60, БТР-70, БТР-80 и их модификациями. Съёмный кран-стрела грузоподъёмностью 1,5 т закрепляется на переднем верхнем листе корпуса машины с помощью пальцев и фиксируется в поднятом положении тросовыми растяжками.
Подъём груза осуществляется тросом тяговой лебёдки, пропущенным через люк в нижнем лобовом листе корпуса. Эта же лебёдка с тяговым усилием 4,4 т и длиной троса 75 м используется для вытаскивания застрявшей техники. Кран-стрела также может монтироваться на башне машины. В этом случае получается поворотный кран (за счёт вращения башни) с ручной лебёдкой грузоподъёмностью 0,8 т. В походном положение кран-стрела крепится на левом борту корпуса машины. Для стопорения БРЭМ-К при работе крана и при вытаскивании застрявших бронетранспортёров на нижнем лобовом листе корпуса имеются два опускающихся сошника. Источником электросварочного оборудования является генератор ГД-4003У2. На средней части крыши корпуса установлена грузовая площадка грузоподъёмностью 500 кг для перевозки запчастей.
От БТР-80 ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К унаследовала 7,62-мм пулемёт ПКТ в башне с боезапасом 1 500 патронов. Экипаж составляет 4 человека.
Для размещения контейнеров с инструментом, приспособлениями и запасными частями на крыше корпуса машины установлена грузовая платформа грузоподъёмностью 1,5 т. Электросварочная аппаратура ЭСА-1 для резки и сварки стали получает энергию от стартер-генератора СГ-18-1С.
Плавающая бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Л на базе БМП-3 предназначена для работы с боевыми машинами пехоты. Проведение грузоподъёмных работ по полуподъёму машин при эвакуации или ремонте, замене узлов и агрегатов (в том числе боевых отделений и силовых блоков) производится с помощью крановой установки грузоподъёмностью 5 т (11 т при использовании полиспаста). Конструкция крановой установки позволяет двигаться с грузом на крюке в пределах ремонтной площадки и осуществлять замену собственного силового блока.
Бронированный тягач БТС-4В на базе танка Т-62 предназначен для вытаскивания и эвакуации танков. Для вытаскивания застрявших танков на тягаче установлена лебедка с тяговым усилием 25 т с выводом троса на корму. Для самозакрепления на местности в процессе работы лебедкой на корме установлен сошник.
На крыше отделения управления при производстве монтажнодемонтажных работ устанавливается кран-стрела грузоподъемностью 3 т. Над крышей силового отделения размещена платформа с откидными бортами, предназначенная для укладки и перевозки бронетанкового имущества массой до 4 т. Бронированный тягач БТС-4В комплектуется оборудованием для преодоления водных преград под водой с трубой-лазом.
Труба для «пятьдесятчетвёрки»
Военные всегда желали иметь в своём распоряжении танки, способные преодолевать водные преграды, и эта проблема решалась двумя основными способами — танк либо учился плавать, либо ездить по дну. В послевоенные годы не избежал установки оборудования для подводного вождения и советский средний танк Т-54.
Тема исследования и разработки оборудования для подводного вождения занимала очень значительное место в работах НИИБТПолигона в послевоенный период. Опыт Второй мировой войны заставил искать пути скорейшего преодоления водных преград. В СССР такие работы велись достаточно широко, и одним из основных разработчиков различных систем для преодоления водных преград стал НИИБТПолигон в подмосковной Кубинке.
В конце 1952 года заместитель председателя НТК ГБТУ инженер-полковник Ковалев утвердил технические требования на «оборудование подводного хождения» танка Т-54. Машина, оборудованная оборудованием для подводного вождения танка (ОПВТ), как этот термин стал звучать позднее, предназначалась для захвата и расширения плацдарма на противоположном берегу водоёма. Согласно тактико-техническим требованиям, танк должен быть преодолевать водную преграду шириной до 300 метров и глубиной до 4 метров.
Время подготовки машины к подводному вождению силами экипажа не должно было превышать 2 часов, а на приведение в боевое положение после преодоления водной преграды — не более 10–15 минут. Оборудование должно было обеспечивать необходимый подвод воздуха для нормального функционирования экипажа и работы двигателя. Герметизация должна была исключать попадание в танк количества воды выше допустимых пределов, чтобы не мешать функционированию танка и его экипажа. Масса оборудования не должна была превышать 250 кг, а отдельных узлов — не более 50 кг, комплект оборудования должен свободно помещаться в кузов грузового автомобиля.
В 1953 году на НИИБТПолигоне началось проектирование оборудования. Оно представляло собой уплотнения крыши моторно-трансмиссионного отделения, погона башни, люка механика-водителя, бронировки и дульного среза пушки, амбразуры прицела, амбразуры спаренного пулемёта и вентилятора башни. Также были установлены выхлопной клапан, система откачивания поступившей в корпус воды и воздухопитающая труба.
Уплотнение МТО было выполнено в виде чехла из прорезиненной ткани. Поскольку на предварительных испытаниях были прорывы чехла об выступающие элементы крыши МТО, под чехол подкладывалась парусиновая подстилка. Кромки чехла и парусины прижимались к бортам и корме корпуса танка планками с резиновыми прокладками на болтах. На левой стороне крепление было выполнено с деталями для установки герметизации выхлопа. Выхлоп герметизировался через асбестовую прокладку.
Для крепления уплотнения на корпус танков были наварены 15 бонок. Один из очень больших минусов конструкции заключался в том, что для установки уплотнения МТО необходимо было снять с танка наружные топливные баки и запасной масляный бак, а трубопроводы к топливным бакам закрыть пробками. Мало того, что при такой конструкции сильно увеличивалось время установки комплекта ОПВТ, так ещё и возникал вопрос — а что делать со снятыми баками? А если в них ещё осталось топливо и масло?
Со стороны башни чехол прижимался уплотнением башни. Уплотнение башни осуществлялось воздушной камерой по всему обводу погона. Учитывая уже имевшийся опыт закусывания и повреждения этой камеры, последняя была помещена в специальный парусиновый чехол. В чехле было две полости — одна, собственно, для камеры, а вторая для пеньковой верёвки, которая удерживала уплотнение в нужном положении и позволяла закрепить его посредством затягивания верёвки с помощью зажима с болтом. В этой же полости был выведен ниппель для накачки камеры воздухом. Чтобы обеспечить герметизацию уплотнения погона и избежать прорыва камеры, при установке требовалась особая тщательность.
Люк механика водителя уплотнялся замазкой ЗЗК-2, только под шток люка и лючок вентиляции устанавливались резиновые прокладки.
Бронировку пушки тоже уплотняли прорезиненной тканью. Подкладкой под неё служил штатный брезентовый чехол пушки. Крепление герметизирующего чехла также осуществлялось планками на болтах с установкой резиновых прокладок. В нижней части чехла были установлены пружинные растяжки.
Дульный срез пушки герметизировался металлическим кожухом с резиновой манжетой, которая затягивалась на стволе хомутом. Кожухи были сделаны двух типов, для ствола с эжектором и без него.
Уплотнения амбразур прицела и пулемёта были выполнены в виде стальных крышек, которые притягивались к обечайкам амбразур скобами на болтах. Прицельная крышка крепилась одной скобой, пулемётная двумя. Для установки последней с пулемёта необходимо было снять пламегаситель.
Уплотнение вентилятора башни осуществлялась специальным стальным кожухом, закреплённым с помощью захватов через резиновые прокладки. Затягивая гайки на захватах, можно было плотно прижать кожух к башне и обеспечить необходимую герметизацию.
На выхлопном патрубке с помощью шести болтов монтировался выхлопной клапан. Выхлопная труба закрывалась крышкой через паронитовую прокладку, ещё одна такая же прокладка устанавливалась между основанием и клапаном. При работе двигателя под водой выхлопные газы, преодолевая сопротивление пружины и воды, отжимали тарелку клапана и выбрасывались из выхлопной трубы. При работе без ОПВТ основание клапана закрывалось крышкой, а сам клапан хранился в ЗИПе танка.
Для того чтобы выхлопные газы не могли через воздухоочиститель попасть в корпус танка, было установлено устройство отсечки воздухоочистителя от эжектора. Это была простая заслонка, которая могла открываться и закрываться экипажем с помощью рукоятки на моторной перегородке.
Для питания танка и экипажа воздухом на башне устанавливалась воздухопитающая труба внутренним диаметром 142 мм. Она крепилась на фланец смотрового прибора заряжающего. Стальная труба крепилась кольцевой гайкой через резиновую прокладку. Крепление и снятие трубы производились изнутри башни.
Выброс воды при откачке осуществлялся через наконечник, установленный в лючке командирского люка. Включением-выключением системы откачки ведал механик-водитель, у которого был смонтирован выключатель. Все остальные неплотности в танке герметизировались замазкой ЗЗК-2. Суммарная масса элементов ОПВТ составила 144 кг — т.е., заметно меньше, чем по тактико-техническим требованиям.
Установка комплекта ОПВТ потребовала внести некоторые изменения в конструкцию танка. Кроме уже упомянутых 15 бонок для крепления чехла МТО, было увеличено число резьбовых отверстий для крепления чехла бронировки пушки, перенесены вниз трубка вывода проводки к задним габаритным фонарям и штепсельная розетка на правом борту корпуса, изменены форма и место приварки кронштейна крышки вентилятора, приварены три бонки к подмоторному люку для крепления стакана запорного клапана системы откачивания, приварены косынки к подбашенному листу, установлен лоток под венцом главного фрикциона, герметизирован кожух вентилятора системы охлаждения двигателя, установлена заслонка в патрубке бункера воздухоочистителя, а также смонтирована проводка привода водооткачивающего насоса.
Для установки ОПВТ в ЗИП танка были добавлены два торцовых ключа и велосипедный насос.
К середине 1953 года комплект ОПВТ был изготовлен в мастерских полигона и отправлен в 18-ю механизированную дивизию (мд) Киевского военного округа. Там в конце 1953 года под руководством офицеров полигона была проведена предварительная проверка оборудования с форсированием реки Днепр. ОПВТ показало вполне удовлетворительные результаты и было рекомендовано к серийному производству. В качестве производителя выбрали харьковский завод №75.
В течение 1954 года на НИИБТПолигоне скорректировали чертежно-техническую документацию применительно к технологическим возможностям завода-изготовителя. В 1955 году документацию передали на завод №75, который изготовил три комплекта оборудования подводного хождения и подготовил под них три танка. Танки выпуска 1954–1955 гг. с серийными номерами 5407Е015, 5505Е024, 5505Е028 взяли с серийного производства.
До начала испытаний все танки прошли от 420 до 465 км, были доработаны и вместе с комплектами ОПВТ отправились в Черкассы в 18-ю мд, на базе которой и планировалось провести испытания. В сентябре 1955 года все три танка подверглись кратковременным испытаниям на заводе, которые подтвердили, что оборудование соответствует предъявленным требованиям.
Основной целью испытаний была проверка работоспособности оборудования при преодолении водной преграды шириной до 300 метров и глубиной до 5 метров. Кроме того, необходимо было проверить качество изготовления комплектов и надёжность герметизации танка.
Перед началом испытаний силами инженерных подразделений 18-й мд была проведена тщательная разведка предполагаемых маршрутов форсирования. Для испытаний выбрали два участка реки Днепр. Первый имел ширину 340 метров и максимальную глубину 3,4 метра. Длина участка с глубиной более 2,5 метров, когда корпус и башня танка полностью находились под водой, составляла 184 метра. Дно было песчаное, скорость течения — около 1 м/с. Этот участок не полностью удовлетворял условиям испытаний, поскольку на нём не было требуемых глубин в 4,5–5 метров. Поэтому был выбран второй 150-метровый участок с глубиной 5 метров, но вследствие большого заиливания дна в данном месте рабочей была только часть участка длиной 75 метров. Температура воздуха в период испытаний составляла 6–12°С, температура воды — 6–8°С.
За время испытаний танки многократно ходили под воду для проверки работоспособности системы, а также её отдельных компонентов. Танки №015 и №024 преодолевали реку 5 и 6 раз соответственно, а танк №028 — целых 12 раз. Дополнительно был проверен вариант эвакуации экипажа из затопленного танка, для чего все экипажи танков имели при себе изолирующие противогазы ИП-46. Для быстрой эвакуации затопленного танка на задние крюки накидывали тросы от лебёдки страхующего тягача АТ-Т, стоявшего на берегу. Также было измерено количество воды, попадающее в танк при пробитии камеры уплотнения погона башни.
Для обеспечения безопасности испытаний были привлечены водолазная станция на автомобиле-амфибии БАВ-485, буксирный катер БМК-90 и два тягача — упоминавшийся АТ-Т и БТС-2.
За время испытаний все танки прошли 55–65 км, включая переброску от станции разгрузки до места испытаний. Наработка двигателей составила 5,5–7 часов.
Перед началом испытаний экипажи подготовили танки к преодолению водной преграды. Первым делом проверили наличие всех крышек лючков и люков, а также затяжку всех болтов на них. Провели заделку паклей и промазку ЗЗК-2 всех выводов электрооборудования, пробки курсового пулемёта, приводов к дымовым шашкам, зазоров командирского люка и турели башни, приборов наблюдения механика-водителя и наводчика. Втулки балансиров дополнительно промазали смазкой. Сняли наружные топливные и масляный баки. Топливопроводы закрыли пробками. Установили уплотнения крыши МТО, бронировки пушки, амбразур, вентилятора башни, дульного среза пушки и погона башни.
Оказалось, что при накачке камеры уплотнения погона невозможно проконтролировать рекомендуемое давление воздуха в ней. Установили клапан на выхлопную трубу и воздухопитающую трубу. Весь экипаж залезал в танк через люк заряжающего, поскольку остальные люки уже были загерметизированы ЗЗК-2. После этого силами других экипажей люк заряжающего также герметизировался замазкой ЗЗК-2. Это тоже было не самым удачным решением, поскольку без посторонней помощи экипаж не мог полностью подготовить танк к преодолению водной преграды. На каждую машину уходило 3–3,5 кг этой замазки.
В среднем по результатам испытаний получилось, что на подготовку танка Т-54 к преодолению преграды под водой экипаж затрачивал 90–105 минут.
Для обеспечения безопасности испытаний на танки также установили трубу-лаз. Каждый танк последовательно заезжал в реку до достижения глубины 5 метров. Сначала заходили не 1,4–1,5 метра, после чего механик-водитель глушил двигатель, и экипаж в течение 5 минут наблюдал за проникновением воды в танк. Если всё было нормально, то запускались и двигались до глубины 4 метра. Там экипаж опять наблюдал, не подтекает ли где-нибудь вода. После этого танк лебёдкой тягача вытаскивался обратно на исходный берег.
Небольшие подтекания наблюдались на всех трёх машинах, в особенности через неплотности люков механика-водителя и командира, приборы наблюдения командира, а кроме того, на танке №024 через уплотнения бронировки пушки, на танке №015 — через асбестовую прокладку выхлопной трубы. За 15 минут нахождения под водой каждый танк принимал примерно 25–30 литров воды. Все течи были устранены более плотной промазкой ЗЗК-2.
Единственное, что не поддалось герметизации — асбестовая прокладка выхлопа танка №015. Также на этом танке из-за некачественного изготовления тарелки клапана была обнаружена вода в выхлопной трубе, эжекторе и воздухоочистителе. После устранения этой неисправности клапан работал надёжно.
После предварительных проверок и устранения неплотностей танки двигались под воду до достижения глубины 4,5–5 метров. Все комплекты ОПВТ работали надёжно, двигатели под водой запускались с первой попытки. Поломок оборудования больше не было. Проверили также возможность проникновения выхлопных газов в обитаемые отделения. Благодаря установленным заслонкам такого не происходило. До проведения этих испытаний на заводе даже были проведены измерения содержания углекислого газа на рабочих местах экипажа, и результаты показали концентрации заметно меньше допустимых.
Связь и управление танками во время испытаний осуществлялись через штатные радиостанции, антенны специально не изолировались. Один раз танк скрылся под водой полностью, включая 4-метровую антенну, но связь работала надёжно и не прерывалась.
Небольшой недостаток отмечался в системе откачки: насос начинал работать только со второго включения. Было подозрение в том, что конструкция системы обуславливает наличие воздушной пробки. Производительность системы откачки составила от 40–45 л/мин на глубине 5 метров до 75–80 л/мин на глубине 2,5 метра.
Для проверки количества воды, которая попадает в танк при спущенной камере уплотнения погона башни, один из танков заехал на глубину 4,2 метра со спущенной камерой. На глубине 2 метра вода начала просачиваться через погон отдельными ручейками, а на глубине 4 метра полилась сплошным потоком. За 8 минут нахождения под водой танк принял 220 литров воды. Вывод был таким: разрыв камеры не приведёт к аварийной ситуации, а система откачки спокойно справится с поступающей водой.
Первоначально танки преодолевали первый участок испытаний примерно за 6 минут, что соответствовало средней скорости 3,7–4,1 км/час. Механики-водители осторожничали, поэтому двигались медленнее возможного. Впоследствии скорость преодоления реки возросла до 5,8–6,0 км/ч. Течение немного меняло курс танка, но механики по команде с берега легко выправляли направление движения. Если танк шёл с трубой-лазом, то техник-испытатель, исполнявший обязанности командира танка, подавал команды механику по ТПУ. При форсировании без трубы-лаза механик получал указания по рации.
Во время испытаний в танки всё время поступала вода: так, за одно преодоление Днепра набиралось по 10–15 литров. Иногда случались неприятные моменты — так, например, на танке №015 вода попала внутрь приборов наблюдения механика-водителя. На всех танках вода заливала фары и сигналы, причём сигналы на всех машинах вышли из строя.
Само оборудование для подводного вождения оказалось достаточно надёжным и после испытаний осталось пригодным к дальнейшему использованию. У двух танков после подводного хождения оказались деформированы передние грязевые щитки.
Тепловые режимы работы двигателя по антифризу и маслу не превысили допустимых пределов. Даже у танка №028, который без остановки форсировал Днепр сначала в одном направлении, а затем в обратном, пройдя при этом более 700 метров под водой, температура масла не превысила 90°C. Был сделан вывод, что Т-54 спокойно может форсировать водные преграды шириной 500–700 метров.
Условия экипажа при работе под водой были несколько хуже, чем на суше, но оставались удовлетворительными. Единственный существенный минус был у командира — шланг откачки воды мешал наблюдению через приборы.
В конце испытаний провели опыт по эвакуации танка, оставшегося под водой. Во время этого опыта водолаз соединял буксирными тросами под водой эвакуируемый танк и танк-буксир, и определялось время, необходимое для этой операции. Основная трудность при затоплении танка на значительном удалении от берега (200–300 метров) заключалась в доставке буксирного троса к затопленному танку, поэтому решили сделать комбинированную схему. Танк-буксир, у которого передний трос был штатно уложен на лобовом листе, сцепили с помощью троса лебёдки с тягачом, находящимся на берегу.
Эвакуируемый танк был остановлен на глубине 2,3 метра. Его буксирные тросы находились на штатных местах. Танк-буксир с трубой-лазом подошёл на расстояние 1–1,5 метра. Напротив танков бросил якорь автомобиль-амфибия БАВ-485, с которого в воду спустился водолаз. За 18 минут он соединил тросами оба танка, после чего началась эвакуация. Поскольку эвакуируемый танк был полностью исправным, никаких проблем при его вытаскивании не берег не было. Данный метод эвакуации был рекомендован для применения в войсках.
Пробегом на суше были определены предельные расстояния, на которые танк мог передвигаться при установленном уплотнении крыши МТО, не выходя за допустимые пределы температурных режимов двигателя. Получилось около 2–2,5 км, после чего двигатель начинал перегреваться. Было предложено с исходного рубежа, который находится дальше 2,5 км от преодолеваемой водной преграды, двигаться с не полностью герметизированным МТО, без установленного кормового крепления чехла. Время, которое было необходимо, чтобы силами двух членов экипажа поставить крепление обратно, не превышало 2 минут.
На испытаниях также был момент, когда при открытии жалюзи потоком воздуха сорвало уплотнительный чехол с крыши МТО. После этого в инструкции по эксплуатации ОПВТ категорически запретили открывать жалюзи даже при достижении предельных температур двигателя.
После преодоления водной преграды для приведения танк в боевое положение необходимо было снять ОПВТ. В зависимости от ситуации возможны были как полное снятие оборудования, так и лишь частичная разгерметизация машины. При частичной разгерметизации выполнялись только те действия, которые были необходимы экипажу для ведения прицельно стрельбы и совершения длительного марша. При этом допускалось даже повреждение узлов ОПВТ. Как для полного снятия оборудования, так и для частичной разгерметизации необходим был выход экипажа из танка.
При частичной разгерметизации снимались только крышка прицела, уплотнение дульного среза пушки, уплотнение погона башни, воздухопитающая труба и крышка выхлопной трубы. Чехол над МТО просто разрезался, также отсоединялся шланг выброса воды системы откачки, открывалась заслонка воздухоочистителя, и выдёргивался шнур уплотнителя из командирского люка. На всё это экипаж затрачивал всего 2–3 минуты, после чего танк был готов к бою. На полное снятие ОПВТ экипаж тратил около 10–12 минут. В этом случае чехол уплотнения МТО снимался, снимались крышка амбразуры пулемёта и колпак вентилятора, разгерметизировался люк заряжающего и устанавливался на место его прибор наблюдения.
Эти испытания, как и ранее проводившиеся, показали ещё одну особенность преодоления водных преград под водой. При первой же возможности экипаж должен был провести дополнительное обслуживание танка, а именно сменить смазку в бортовых передачах, если там была обнаружена вода, удалить везде замазку ЗЗК-2, смазать втулки балансиров, протереть и смазать весь инструмент, лежащий на надгусеничных полках, вернуть на место топливные и масляный баки, удалить воду из фары, смотровых приборов и подбашенных карманов, протереть внешние узлы электрооборудования и радиостанции. Наконец, следовало протереть, смазать и уложить узлы самого ОПВТ.
После окончания испытаний для офицеров 18-й мд были проведены показные занятия по преодолению водной преграды по дну.
В целом испытания ОПВТ были признаны успешными. Комплект оборудования для подводного вождения разработки НИИБТПолигона и производства завода №75 позволял преодолевать водные преграды шириной 500–700 метров и глубиной 4–5 метров по разведанному дну водоёма. Он был рекомендован для установки на серийные танки при условии устранения недостатков.
Были обозначены рекомендации по улучшению комплекта ОПВТ перед постановкой в серийное производство. Рекомендовалось использовать более прочный материал для чехлов МТО и бронировки пушки, чтобы избежать необходимости использования парусиновых подслоек. Камеру уплотнения башни предлагалось изготавливать из цельнорезиновой трубки с мотоциклетным ниппелем. Для контроля давления в камере в ЗИП комплекта нужно было ввести манометр, а чехол дульного среза и уплотнение вентилятора башни сделать из прорезиненной ткани, аналогичной используемой на чехле МТО, поскольку металлические чехлы оказались очень громоздки. На случай, если танк провалится на глубину более 5 метров или труба получит повреждения, на ней следовало предусмотреть заслонку.
Кроме того, рекомендовалось пересмотреть форму дополнительных топливных баков, сместить их патрубки вниз, а также развернуть на 90° масляный бак, чтобы они не мешали установке чехла МТО. Для экипажа было необходимо установить табличку о правилах пользования заслонкой воздухоочистителя, удлинить провод ТПУ механика-водителя для подключения его к аппарату А1 и т.д. Самое главное, что предстояло — это разработать инструкцию по эксплуатации по преодолению водных преград при помощи комплекта ОПВТ. Для обеспечения безопасности экипажи должны были пройти обучение работе с изолирующими противогазами ИП-46, а сами противогазы и спасательные жилеты следовало ввести в комплектацию машин.
Изменения в конструкции танка Т-54, вызванные установкой ОПВТ, было предложено внедрить в серийном производстве с 1956 года. Также в 1956 году в Киевском военном округе предлагалось провести учения с форсированием водной преграды полком танков, оборудованных комплектами ОПВТ.