буксировка самолета это что значит

Как буксируют самолёты

Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, … ). Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических. Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.

Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.

Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях. Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.

Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете… 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.

Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется «посидеть на тормозах».
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.

Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:

Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):

(верхний)
На 737 NG приборчик тоже присутствует, только чуть выше:

Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).

От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.

Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.

Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.

Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.

И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.

На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.

Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:

Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.

Передняя нога 737 NG.

Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.

При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:

(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.

При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:

Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).

Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:

Типичное водило у самолёта:

Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.

Ухо для подсоединения к тягачу:

Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.

Колёса с устройством подъёма:

Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:

Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.

Ручка механизма фиксируется в нижнем положении «собачкой», а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.

Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):

Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.

Если открыть подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:

Итак, пин отключения разворота установлен.

Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.

Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):

«Собачку» фиксируем от открывания пином.

Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:

То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).

А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.

Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.

Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.

Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.

Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.

P. S. Airbus в части водила и тягача подсоединяется принципиально так же.

Источник

Буксировка воздушного судна

Буксиро́вка возду́шного су́дна (ВС) — перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно тягача).

В большинстве случаев для буксировки используется жёсткая сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.

Все операции по буксировке производятся согласованно по команде старшего буксировочной бригады. Между членами бригады и водителем тягача поддерживается связь с помощью радиостанций или визуально.

Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство — жёсткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колёс ВС, колёса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.

Во время буксировки члены бригады располагаются: старший — впереди слева, в пределах видимости находящегося на месте КВС члена экипажа или члена буксировочной бригады и, по возможности, в пределах видимости водителя тягача; остальные — вблизи крайних точек ВС (хвостовое оперение, законцовки крыльев). Члены бригады следят за выдерживанием безопасных расстояний между элементами конструкции ВС и другими ВС, а также элементами инфраструктуры аэропорта. Они также присоединяют, отсоединяют буксировочное устройство и устанавливают и убирают колодки из-под колёс ВС.

По окончании буксировки колёса ВС затормаживаются, под колёса устанавливаются колодки, тягач и водило отцепляются от ВС.

Иногда в процессе буксировки ВС осуществляется запуск двигателей. Это делается для сокращения времени в случае загруженности аэропорта.

Источник

Буксировка самолета

Вывод самолета из ангара, подвод его к тягачу, а также его буксировка осуществляются с помощью водила. Его применяют для буксировки самолета носом вперед и осаживания назад при закатывании самолета в ангар. Для установки водила необходимо закрепить его вилку на оси переднего колеса шкворнем.

Перед выводом самолета необходимо убедиться в том, что кран шасси установлен в положение «Выпущено».

При выводе самолета двигателем вперед мотористы или техники должны размещаться у задней кромки центроплана во избежание столкновения самолета с препятствием, а у концов крыльев — сопровождающие. Запрещается толкать и тянуть самолет за винт, подкосы стабилизатора, подкосы амортизационных стоек, рули, элероны и заднюю кромку консолей крыла.

Рис. 101. Команды, подаваемые при буксировке самолета

Буксировка самолета автомобилем или тягачом осуществляется, как правило, двигателем вперед. Водитель буксировочного транспорта должен иметь допуск к буксировке, знать правила буксировки и меры обеспечения безопасности. Команды, применяемые при буксировке, приведены на рис. 101.

При буксировке самолета необходимо выполнять следующие требования:

1. Перед буксировкой выключать стояночный тормоз.

2. Страгивать с места самолет плавно, без рывков, во избежание перегрузок.

3. Во время буксировки в кабине должен находиться пилот или техник, допущенный к выполнению работ, на него возлагается ответственность за буксировку и управление тормозами колес самолета.

4. На тягаче для передачи водителю команд, получаемых от пилота или техника, находящегося в кабине самолета, ставится авиационный механик или моторист, на которого также возлагается контроль за безопасность буксировки самолета.

5. Буксировать самолет нужно без рывков и крутых поворотов.

6. Скорость движения тягача и самолета не должна превышать скорости идущего человека.

7. При буксировке самолета мимо построек и других препятствий у консолей крыла должны находиться сопровождающие для предохранения от задевания крыла за препятствие.

8. Останавливать тягач нужно плавно.

9. В случае опасности повреждения самолета при буксировке команду «Стоп» подает первый, заметивший опасность.

По окончании буксировки под колеса самолета устанавливаются колодки, он ставится на тормоза, после чего убирается водило.

Источник

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ И РУЛЕНИЯ

Перемещение ЛА по аэродрому осуществляется рулением и буксированием. Руление могут выполнять командир корабля или по его указанию второй пилот. Буксирование необходимо для перемещения ЛА по аэродрому к перрону, на места стоянок, рубеж запуска двигателей (предварительный старт), в ангар, на специальные стоянки для выполнения периодических форм ТО.

Буксирование ЛА по рулежным дорожкам и ВПП, в том числе пересечение ВПП, осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения, поскольку это может создать угрозу безопасности для других ЛА. В таких случаях лицо, осуществляющее буксирование, с помощью бортовой радиостанции поддерживает постоянную связь с диспетчером. Само буксирование осуществляется в строгом соответствии с инструкцией по буксированию, схемой движения ЛА и транспорта на данном аэродроме. Решение о буксировании могут принимать инженер или начальник смены, который назначает ответственного авиатехника и подчиненный ему состав бригады, для выполнения буксирования. Эти специалисты должны пройти специальный инструктаж и иметь допуск к работам. Водитель буксировщика назначается приказом руководителя авиапредприятия.

Буксировать ЛА разрешается по искусственному покрытию и по грунту, пригодному для данного типа ЛА. Потребное тяговое усилие для буксирования зависит от массы ЛА и коэффициента трения колес. Коэффициент трения f_Т зависит от вида и состояния покрытий аэродрома и составляет: для сухого бетона f_Т(б)=0,01; мокрого f_Т(мб)=0,012; для твердого грунта f_Т(тг)=0,04. Тяговое усилие буксировщика Р_бу должно быть не менее потребного Р_потр. т. е. должно соблюдаться условие Р_бу > Р_потр.

Тип тягача для буксирования выбирают в соответствии с типом и массой буксируемого ЛА. Для ЛА массой до 50 т применяют буксировщики с тяговым усилием до 10 т. В этом случае можно использовать обычные грузовые автомобили. Для ЛА с массой более 50 т применяют более мощные тягачи: Урал-375Ф, КрАЗ-255Б и др. Большегрузные ЛА типов Ил-62, Ил-76, Ил-86, «Антей», «Руслан» буксируют тягачами типа БелАЗ-7422.

Анализ авиационных происшествий в гражданской авиации показывает, что значительное их число происходит во время буксирования ЛА по аэродрому. Имеют место повреждения и поломки ЛА, требующие затем восстановительных работ. С учетом этого на многих крупных авиапредприятиях с интенсивным движением в составе смен оперативного обслуживания организуют буксировочные бригады. Специалисты, входящие в них, проходят специальную подготовку, стажировку и только после сдачи зачетов получают допуск к работе. Основной вид буксирования — «носом вперед». В отдельных случаях, например для постановки ЛА в ангар, может допускаться буксирование «хвостом вперед».

Скорость буксирования ЛА устанавливается инструкцией по буксированию данного типа ЛА. Буксирование ЛА на прямых, свободных от препятствий участках аэродрома разрешается со скоростью до 15 км/ч, а при маневрировании на местах стоянок и при поворотах — до 5 км/ч. Если вблизи места буксирования имеются препятствия, то скорость не должна превышать скорости медленно идущего человека. При этом необходимо следить, чтобы удаление любой части ЛА от препятствия было не менее 2 м.

Любое перемещение ЛА и спецтранспорта по аэродрому строго регламентируются рядом нормативных документов, которые обеспечивают технику безопасности.

— в кабине буксируемого ЛА должен находиться пилот или бортмеханик, допущенный к полетам на данном типе ЛА, либо лицо инженерно-технического состава, допущенное приказом начальника АТБ к проведению буксирования.

— Связь водителя тягача с кабиной ЛА осуществляется по рации или переговорному устройству ЛА.

— Ответственный за буксирование ЛА обязан перед началом работы ознакомить всех специалистов с маршрутом, правилами техники безопасности и контролировать их выполнение.

— В процессе буксирования должны использоваться команды, установленные НТЭРАТ ГА.

ЛА готовится к буксированию следующим образом:

— передней должны быть отсоединены от ЛА все средства наземного оборудования, не используемые при буксировании, и убраны из зоны движения;

— проверена исправность средств связи с буксировщиком, диспетчером службы движения;

— проверена исправность заземляющих устройств;

— установлены штыри в замках шасси и контровки на штырях;

— проверено давление в тормозной системе — оно должно быть в допустимых пределах.

— проверена исправность аэронавигационного освещения. При необходимости его надо включить.

Буксировочное устройство должно находиться в исправном состоянии для обеспечения надежности в течение всей операции. В зоне буксирования следует исключить пребывание посторонних лиц.

Все лица, участвующие в буксировании ЛА, должны находиться на своих рабочих местах, определенных ответственным за буксирование лицом. Запрещается находиться в зоне движения колес шасси, на ЛА вне кабины, стоять в кузове и на подножке тягача и т. п.

Экипажу запрещается рулить, если:

— давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов;

— не получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск или перемещение ЛА по аэродрому;

— безопасность не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки и рулежных дорожек.

Скорость руления выбирается командиром ЛА в зависимости от состояния РД, ВПП, грунта, наличия препятствий и условий видимости. Особые требования предъявляются при пересечении, рулении и буксировании по ВПП. Для этого требуется разрешение службы движения и постоянная связь с ней по рации.

ОБЩИЕ ВИДЫ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

5.1. ЗАПРАВКА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ

5.1.1. Работы по заправке воздушных судов ГСМ и контролю их качества осуществляют в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на специализированные подразделения авиапредприятия — службу ГСМ и службу спецтранспорта (или их производственно-функциональные аналоги) соответственно. Заправка BC должна производиться только кондиционными и подготовленными к использованию ГСМ, с обеспечением мер безопасности работ, предупреждения потерь ГСМ при заправке, хранении и транспортировке.

Заправка воздушного судна ГСМ при наличии пассажиров на борту запрещается, за исключением слу­чаев, оговоренных в отдельном нормативном документе ГОУВТ.

5.1.2. Служба ГСМ авиапредприятия в установленном порядке проводит лабораторные анализы ГСМ и оформляет на них предусмотренные документы. Во всех случаях, включая аэропорты МВЛ и временные аэродромы, применяют ГСМ с оформленными документами лабораторного анализа. Осуществление ежедневного аэродромного контроля топлива, масла и спецжидкостей, проверка средств заправки возлагается на специалистов службы ГСМ, при необходимости — на подготовленных работников других служб авиапредприятия, которые назначаются приказом по авиапредприятию.

5.1.3. Заправка воздушного судна ГСМ производится с разрешения должностного лица, под ответственностью которого BC находится. Лица, разрешающие заправку, и работники, ее осуществляющие, несут ответственность за качество и безопасность производимых работ.

5.1.4. Заправку воздушных судов ГСМ производят с помощью централизованных заправочных систем, спецмашин (ТЗ, МЗ) и других заправочных средств, в соответствии с требованиями документов по их эксплуатации. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и чистыми, крышки фильтров и заливные горловины опломбированными в установленном порядке. Заправочные средства допускаются к использованию только после их контрольного осмотра.

5.1.5. В типовом случае потребное количество топлива на полет определяет дежурный штурман аэропорта и уточняет командир BC. Решение о количестве заправляемого топлива они принимают с учетом остатка его в баках судна. Замер остатка топлива производит бортинженер (бортмеханик, пилот), а в случае передачи судна в ИАС — и встречающий BC авиатехник (дежурный по стоянке), в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Воздушные суда, не запланированные в полет, заправляют топливом по прилету в количестве, определяемом для данного типа BC документами авиапредприятия.

Требование на фактическую заправку топлива на полет BC выписывает бортинженер (бортмеханик, пилот). Копию требования на ГСМ с указанием номера контрольного талона прикладывают к заданию на полет.

Требование на топливо, необходимое для техноло­гических нужд производства ТО, выписывает руко­водитель работ по ТО воздушного судна. После заправки топливом авиатехник, ответственный за выпуск BC в полет, записывает в бортовом журнале и карте-наряде данные о фактическом остатке топлива после полета, количестве заправленного топлива и о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась дозаправка, то записывается количество дозаправленного топлива и сум­марное количество после дозаправки.

5.1.6. Заправку BC топливом и маслом осуществляют работники служб ГСМ, спецтранспорта, ИАС и др., допущенные к производству этих работ, в соответствии с принятым в авиапредприятии распределением производственных функций. Персональное распределение функций обеспечения заправки должно предусматривать на уровне должностных инструкций (в типовом случае — для работника, производящего заправку BC):

— подъезд по команде ответственного за BC работника средства заправки, в соответствии с утвержденной авиапредприятием схемой подъезда;

— контрольный осмотр заправочных средств;

— предъявление должностному лицу (работнику), под ответственностью которого находится BC, контрольного талона на ГСМ, слитой из отстойника ТЗ пробы ГСМ, и получение от него разрешения на заправку;

— заземление заправочного средства и установку под его колеса упорных колодок, подключение троса выравнивания электрического потенциала ТЗ и воздушного судна;

— стыковку наконечника раздаточного рукава с заправочным штуцером на BC при закрытой заправке, обеспечение электрического соединения штыря раздаточного крана (пистолета) с бортовым гнездом у горловины бака на BC при открытой заправке (при отсутствии гнезда — перед началом заправки необходимо коснуться раздаточным краном обшивки судна не ближе 1,5 м от горловины бака);

— открытие горловин топливных баков (заправочных штуцеров);

— заправку баков топливом;

— отсоединение наконечника раздаточного рукава от бортового штуцера заправки и закрытие горловин, штуцеров после заправки.

Во всех случаях ответственность за закрытие заправочных горловин и штуцеров BC возлагается на работника, производящего заправку. Должностное лицо (работник), под ответственностью которого находится BC, осуществляет контроль закрытия указанных точек непосредственно после окончания заправки.

5.1.7. Разрешение на заправку баков BC топливом и маслом могут выдавать:

— член экипажа BC, на которого возложены функции оперативного контроля и наблюдения за снаряжением BC и его подготовкой к полету (если BC на­ходится под ответственностью экипажа);

— работник подразделения ИАС, непосредственно осуществляющий руководство ТО воздушного судна (если BC не принято экипажем).

Перед выдачей разрешения на заправку воздушного судна ГСМ необходимо обеспечить проверку готовности BC к заправке и соответствие ГСМ требованиям ЭД на данный тип BC;

— проконтролировать слив отстоя топлива из баков BC и проверить отсутствие в нем воды и механических примесей;

— по контрольному талону проверить пригодность ГСМ к заправке, соответствие марки ГСМ данному типу BC, содержание в топливе противообледенительной присадки, дату и время контроля пробы, слитой из отстойника ТЗ, наличие подписей должностных лиц службы ГСМ, подтверждающих записи в контрольном талоне;

— слить отстой (проконтролировать слив) и проверить пробу топлива из отстойника ТЗ на отсутствие в нем воды и механических примесей;

— заземлить BC, проверить заземление заправочного средства (ТЗ) и подключение троса (провода) выравнивания электрического потенциала BC и заправочного средства;

— проверить наличие средств пожаротушения на MC, упорных колодок под колесами опор судна, отсутствие под крылом, фюзеляжем, гондолами стремянок и других крупногабаритных предметов. При положительных результатах проверки готовности к заправке выдается разрешение на ее проведение.

После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного типа BC, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости. При обнаружении в отстое механических примесей, воды или кристаллов льда принимаются меры по выявлению причин их появления и полному удалению примесей и воды. Порядок действий в таких случаях определяется авиапредприятием. Перед вылетом бортинженер (бортмеханик, пилот) обязан проверить количество заправленного топлива.

5.1.8. В случаях, когда на заправку поданы ГСМ, не­соответствующие данному типу BC, при проверке выявлена их некондиционность, неправильно оформлен контрольный талон или средства заправ­ки не удовлетворяют предъявляемым к ним требова­ниям,— заправка BC запрещается.

О запрете заправки исполнитель докладывает руко­водителю выполняемых на BC работ. Бортинженер (бортмеханик), когда BC находится под ответствен­ностью экипажа, докладывает о невозможности за­правки в диспетчерскую службу авиапредприятия для принятия оперативных мер.

5.1.9. В типовом случае выполнение работ при пол­ном (частичном) сливе топлива (масла) из баков BC возлагается на работников ИАС (членов экипажа) и службы ГСМ. При этом специалисты ИАС (экипа­жа) обязаны установить очередность слива, упра­влять аппаратурой топливной (масляной) системы, установленной на BC, принимать меры по сохране­нию центровки BC и предупреждению деформации баков.

Порядок взаимодействия служб и специалистов в данном случае определяется авиапредприятием.

5.1.10. Открытая заправка BC топливом при дожде и сильном ветре с пылью, во время грозы (при раз-

рядах атмосферного электричества) и закрытая за­правка при грозовых разрядах запрещается.

5.1.11. При заправке BC топливом (сливе топлива) запрещается:

— подключать и отключать от BC источники эле­ктроэнергии, использовать электроинструменты, ко­торые могут стать источниками искры или электро­дуги, включать бортовые потребители электроэнер­гии, не связанные с заправкой BC и ее контролем, располагать провода, соединяющие судно с источни­ком электроэнергии, на пути подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;

— начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облито BC или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна;

— подогревать двигатели, изделия и системы, воз­дух в кабине экипажа и пассажирских салонах;

— пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (сливе);

— располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым воздушным судном;

— проезжать или останавливаться под BC любым видам транспорта;

— начинать заправку, если нет свободного пути от­хода (отвода) заправочного средства от BC и при на­личии перегрева тормозных устройств колес.

5.1.12. При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливе BC или заправочного средства (ТЗ, автоцистерны, агрегата ЦЗС, фильтро-заправочного агрегата и других средств) топливом, разливе топлива на землю (искусственное покры­тие), а также при обнаружении паров топлива внутри судна или при какой-либо другой опасности за­правка BC топливом или слив топлива из его баков должны быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры пожарной безопасности. Долж­ностные лица, ответственные за BC, техническое со­стояние средств заправки и непосредственно осуще­ствляющие заправку (слив), обязаны:

— прекратить подачу (слив) топлива;

— вызвать к месту работ пожарно-спасательный рас­чет авиапредприятия, а на временном аэродроме (оперативной точке) — пожарно-сторожевую охрану или пожарную часть ближайшего населенного пун­кта (предприятия);

— отключить электропитание BC (в случае возго­рания или по команде пожарно-спасательного ра­счета);

— отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;

— удалить ТЗ, автоцистерны и другие передвижные средства от BC на расстояние не менее 75 м;

— удалить пролитое топливо с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна;

— отбуксировать BC со стоянки, предварительно покрыв разлившееся на ней топливо огнетушащей пеной;

— убрать топливо со стоянки с искусственным по­крытием при помощи опилок, песка, ветоши;

— не устанавливать BC на стоянке без искусственно­го покрытия, на которой было разлито топливо, до полного испарения его из почвы.

Все случаи разлива топлива должны расследоваться с выработкой мер по их предупреждению в поряд­ке, определяемом авиапредприятием.

5.1.13. В типовом случае ответственность за выпол­нение правил хранения ГСМ в баках и системах BC

(своевременный слив и проверка отстоя, предупре­ждение попадания в баки воды и механических при­месей), находящихся в АТБ, учет и рациональное применение топлив и масел при ТО воздушных су­дов, временное хранение сливаемого отстоя топли­ва—несут руководители и персонал подразделений предприятия, под ответственностью которых нахо­дятся конкретные объекты.

5.2. ЗАПРАВКА СПЕЦЖИДКОСТЯМИ, ВОДОЙ И ЗАРЯДКА ГАЗАМИ

5.2.1. Заправку (зарядку) спецжидкостями, водой (технической, питьевой) и газами, используемыми в системах BC, до потребного объема (массы), давле­ния производят в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ для BC данного типа. Состав служб и специалистов, обеспечивающих и выполняющих указанные работы, распределение функций и ответственности между ними опреде­ляются авиапредприятием.

Спецжидкости, дистиллированная и питьевая вода, газы, доставленные без паспорта (контрольного талона), а средства заправки — неисправные и без фор­муляра, емкости — без надписей наименования жид­кости (газа), которые в них находятся, окрашенные не в стандартный цвет и без маркировки, применять запрещается.

Заправку гидросистем BC осуществляют только за­крытым способом (если иное не оговорено ЭД кон­кретного типа BC),— с применением предусмотрен­ных ЭД заправочных средств.

Зарядку газов из сосудов с высоким давлением в со­суды и системы с пониженным давлением произво­дят с применением стандартного (для данного типа BC) зарядного устройства.

При работе с ядовитыми жидкостями и газами обес­печивают соблюдение мер безопасности, указанных в ЭД типа BC и конкретного продукта.

5.2.3. Ответственность за безопасность при заправке спецжидкостями и зарядке BC газами возлагается на должностных лиц, организующих и выполняющих работы по заправке (зарядке).

5.3. КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА В ПАССАЖИРСКИХ САЛОНАХ И КАБИНЕ ЭКИПАЖА

5.3.1. Порядок и условия применения аэродромных средств и бортовых систем обогрева, охлаждения и вентиляции пассажирских самолетов и кабин эки­пажа определяется ЭД для BC данного типа.

5.3.2. Подогрев и охлаждение воздуха в пассажирс­ких салонах и кабине экипажа на земле проводят с помощью аэродромных кондиционеров, а при их отсутствии — бортовой системы кондиционирова­ния. Для подогрева воздуха используют также аэро­дромные подогреватели, предусмотренные эксплу­атационной документацией.

5.3.3. Управление бортовой системой кондициони­рования воздуха и контроль за температурой воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа осуще­ствляет бортинженер (бортмеханик, пилот) или ра­ботник ИАС, допущенный к эксплуатации этой си­стемы, к запуску и эксплуатации вспомогательной силовой установки.

5.3.4. Техническое состояние аэродромных и борто­вых средств подогрева и охлаждения должно ис­ключать попадание в пассажирские салоны и кабину экипажа пыли, копоти, механических частиц, вы­хлопных и других вредных газов.

В типовом случае ответственность за техническое состояние и пожарную безопасность используемых кондиционеров и подогревателей возлагается на ру­ководителей подразделений авиапредприятия и ра­ботников, непосредственно обслуживающих и при­меняющих эти средства, в соответствии с принятым в авиапредприятии распределением их функций.

5.4. ПОДОГРЕВ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ И СИСТЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

5.4.1. Порядок и условия подогрева двигателей и си­стем (изделий) BC определяется ЭД для BC данного типа. Ответственность за безопасность производства этих работ возлагается на их исполнителей и орга­низаторов— работников подразделений ИАС авиа­предприятия (в типовом случае).

5.4.2. Специалисты, производящие подогрев двига­телей и систем BC, обязаны неотлучно находиться в зоне выполняемых работ, контролировать работу средств подогрева, температуру воздуха на выходе из подогревателя, состояние подогреваемых изделий и чехлов, которыми они укрыты, обеспечивать пол-

ное соблюдение требований пожарной безопасно­сти. При использовании самоходного средства подо­грева ответственность за исправность, безопасность и контроль функционирования тепловой машины несет ее водитель.

5.4.3. При подогреве двигателей и систем BC запре­щается:

— применять неисправные и не предусмотренные ЭД средства подогрева;

— производить подогрев без наличия исправных средств пожаротушения;

— устанавливать подогреватели на расстоянии бли­же 3 м от ближайших точек воздушного судна;

— оставлять подогреватель без присмотра ответст­венного за его эксплуатацию специалиста;

— использовать для подогревателя не предусмо­тренные ЭД виды топлива;

— заправлять BC и работающие подогреватели топ­ливом;

— заправлять работающий подогреватель топливом, запускать и использовать его для обогрева без при­менения предусмотренного заземляющего устрой­ства;

— отогревать изделия и системы BC открытым огнем;

— запускать на данном BC двигатели;

— применять напорные рукава подогревателя с ме­ханическими повреждениями и загрязнениями го­рюче-смазочными материалами;

— допускать повышение температуры воздуха на выходе из подогревателя или его рукавов выше пре­дусмотренных ЭД пределов;

— производить посадку пассажиров.

5.5. УДАЛЕНИЕ СНЕГА И ЛЬДА С ПОВЕРХНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

5.5.1. При нахождении BC на земле ИТП обязан принимать меры по защите от обледенения и попа­дания снега во внутренние полости планера, двига­телей, воздушно-масляного радиатора, изделий АиРЭО путем своевременного зачехления, покры­тия поверхностей спецжидкостями, установки заглу­шек и других приспособлений, предусмотренных ЭД для BC данного типа.

5.5.2. При удалении льда руководствуются ЭД на производство этих работ. Удаление льда с поверхно­стей BC, из воздухозаборных устройств производят после удаления с них снега. Для удаления льда при­меняют теплую воду, подогретые противообледенительные жидкости, тепловые обдувочные машины, аэродромные подогреватели. Лед с поверхности по­лотняной и другой мягкой обшивки удаляют с помо­щью теплого воздуха или воды. Тепловые обдувоч­ные машины располагают не ближе 3,5 м от бли­жайших точек воздушного судна.

5.5.3. При удалении льда теплой водой и противообледенительной жидкостью необходимо исключить возможность попадания воды в механизмы и поло­сти, где замерзание ее может привести к отказу в ра­боте систем BC. В целях предупреждения повторно­го образования льда поверхность BC опрыскивают противообледенительной жидкостью или обдувают теплым воздухом. Им же продувают щелевые зазо­ры рулей, элеронов, триммеров, детали механиза­ции крыла, узлов шасси и других механизмов. После выполнения этих работ проверяют отклонения в крайние положения рулей, элеронов, триммеров,

функционирование анероидно-мембранных прибо­ров.

Температура воды, воздуха и жидкости, применя­емых для удаления льда и инея, не должна превы­шать установленных ЭД пределов, особенно для де­талей сотовой конструкции.

5.5.4. В типовом случае работы по удалению снега, льда и инея выполняют до буксировки (вырулива­ния) BC на предварительный старт.

В случае необходимости повторное удаление снега и льда выполняют непосредственно перед началом выруливания на вылет.

Каждое повторное выполнение указанных работ оформляется в установленном для производства ТО порядке в отдельной карте-наряде.

5.5.5. К выполнению работ по предупреждению и удалению обледенения допускается ИТП, владе­ющий проверенными в установленном порядке практическими навыками их безопасного произ­водства. Ответственность за безопасность выполне­ния указанных работ возлагается на их исполните­лей и организаторов.

5.6. ПОГРУЗОЧНО РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ

5.6.1. Погрузочно-разгрузочные работы на BC произ­водятся только с разрешения должностного лица, под ответственностью которого BC находится. При производстве погрузочно-разгрузочных работ должно обеспечиваться выполнение следующих основных требований:

— контроль подъезда-отъезда и работы использу­емых транспортных и иных средств;

— защита BC, бортовых средств, оборудования и та­келажа от повреждений;

— правильное размещение и крепление грузов в от­секах (грузовых кабинах), требуемая центровка воз­душного судна;

— соблюдение очередности загрузки (разгрузки) пе­редней и задней частей пассажирских салонов, гру­зовых кабин (отсеков);

— соблюдение ограничений по нормам загрузки, по нагрузкам на пол грузовой кабины;

— недопустимость работ по загрузке (разгрузке) при убранной хвостовой опоре (опорном домкрате);

— правильная установка рампы, трапов и подтрапников;

— недопустимость перегрузки (сверх установлен­ных ЭД усилий) кранбалок, тельферов, лебедок, по­грузочных тросов и блоков;

— недопустимость использования для крепления грузов и техники не предусмотренных ЭД для дан­ной массы швартовочных узлов и тросов, ограничи­телей и приспособлений.

Запрещается допускать к погрузке в BC грузы в не­исправной транспортной упаковке (контейнеры, поддоны, грузовые тележки и др.).

5.6.2. Регламент подготовки к погрузочно-разгрузоч-ным работам, их производство, распределение функций и ответственности между подразделени­ями и работниками — устанавливает авиапредпри­ятие.

В типовом случае ответственность за организацию погрузочно-разгрузочных работ, за размещение груза на борту BC, крепление и сохранность груза несет представитель подразделения, ответственного в авиапредприятии за организацию перевозок, или член экипажа BC, ответственный за груз. Лица, разрешающие загрузку (разгрузку) BC, ее ор­ганизаторы и исполнители несут ответственность за качество и безопасность производимых работ.

5.6.3. В типовом случае работы по проверке ис­правности и подготовке к использованию бортового погрузочно-разгрузочного и швартовочного оборудо­вания, а также его ТО и ремонт осуществляют ра­ботники подразделений ИАС авиапредприятия. Перед использованием указанного оборудования по назначению оно должно быть принято под ответст­венность экипажа, который обеспечивает правиль­ность его использования, в соответствии с требова­ниями ЭД и распределением функций между члена­ми экипажа.

5.6.4. За сохранность находящегося на борту BC гру­за отвечает лицо, принявшее груз под свою ответст­венность. Служебные реквизиты ответственного за груз лица (члена экипажа или представителя отпра­вителя груза) вносятся в сопроводительную докумен­тацию.

5.6.5. Использование, хранение, ТО и ремонт средств транспортной упаковки и наземной механи­зации транспортно-грузовых операций осуществля­ют работники подразделений, ответственных за об­работку грузов и состояние перронной механизации, в соответствии с принятым в авиапредприятии рас­пределением производственных функций между структурными звеньями.

5.7. ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

5.7.1. Запуск и опробование двигателей BC произво­дят в случаях, предусмотренных ЭД, а также по ре­шению командира BC или руководителя работ ТО, выполняемых на воздушном судне.

5.7.2. Запуск и опробование двигателей BC произ­водят:

— специалисты, допущенные в установленном по­рядке (НТЭРАТ ГА, глава 3) к выполнению этих ра­бот на данном типе воздушного судна;

— подготовленные для работы на данном типе BC пилоты, а для самолетов — также бортинженеры (бортмеханики).

К опробованию двигателей на вертолетах допуска­ются только их пилоты. Специалисты других катего­рий могут допускаться к запуску и прогреву двигате­лей (без опробования) — на вертолетах, оборудован­ных устройствами отключения привода несущего винта, с опробованием — на вертолетах при их швар­товке (установленными ЭД для данной цели приспо­соблениями) на специализированной площадке, обо­рудованной якорными устройствами и швартовочны-ми приспособлениями, обеспечивающими удержа­ние вертолета при предельных режимах работы его двигателей.

5.7.3. Запуск двигателей BC разрешается произво­дить на MC, перроне и предварительном старте, а их опробование, в том числе опробование реверса тя­ги,— на специально оборудованных стоянках, име­ющих необходимую оснастку для BC данного типа.

5.7.4. Специалист, осуществляющий запуск и опро­бование двигателей BC, до занятия рабочего „места в кабине экипажа проверяет:

— готовность оборудования стоянки и наличие по­жарных средств;

— очистку MC от мусора, льда, снега, а также безо­пасное размещение на стоянке и вблизи нее других воздушных судов, CHO и имущества;

— отсутствие чехлов и заглушек на воздухозабор-ных и выхлопных устройствах, приемниках воздуш­ного давления;

— наличие упорных колодок под колесами основ­ных опор BC, специальных швартовочных (удержи­вающих при пробе двигателей) устройств, правиль­ность соединения указанных устройств с упорными колодками;

— готовность специалистов, обеспечивающих за­пуск.

5.7.5. Подключение аэродромных источников энер­госнабжения к бортовой сети и СПУ производят до запуска двигателей, а их отключение — по команде запускающего. При этом подход к BC и отход от не­го технический персонал осуществляет по маршру­ту, установленному для данного типа воздушного судна.

Распределение функций и ответственности между работниками, обеспечивающими запуск двигателей BC,— устанавливает авиапредприятие.

5.7.6. Все действия (операции) по подготовке к запу­ску, выполнению запуска, прогрева, опробования и останова двигателей запускающий осуществляет в соответствии с изложенной в ЭД технологией.

5.7.7. На BC, оборудованных СПУ (радиосвязью), до­пускающими двустороннюю связь между запуска­ющим и обеспечивающим, запуск производят только с использованием этой связи. При невозможности использования СПУ (радиосвязи) разрешается при­менять визуальную схему обеспечения запуска, раз­рабатываемую авиапредприятием, с соблюдением достаточных мер безопасности. Во всех случаях ис­пользуют предусмотренные команды и сигналы (приложение 1.5).

Специалисты, обеспечивающие запуск двигателей, обязаны строго выполнять установленные правила действий при запуске, команды запускающего, а так­же правила перемещения на стоянке.

5.7.8. Разрешение на запуск двигателей перед выру­ливанием командир BC получает от диспетчера службы движения, а на выполнение запуска — от специалиста, выпускающего судно. Запуск двигате­лей не разрешается, когда с других двигателей судна не сняты чехлы и заглушки. Если после запуска по­следует выруливание, упорные колодки из-под ко­лес убирают перед началом запуска, при этом колеса должны быть заторможены.

5.7.9. Запуск и опробование двигателей запрещает­ся при неисправности систем торможения колес и управления двигателями, приборов контроля сило­вых установок, отсутствии надежной связи между за­пускающим и обеспечивающим (кроме случаев, ого­воренных в ЭД).

При запуске и опробовании двигателей также запре­щается:

— выполнять на BC другие работы, кроме предус­мотренных технологией запуска и опробования дви­гателя;

— запускающему — оставлять рабочее место в каби­не экипажа;

— обеспечивающему запуск — находиться в опасных зонах впереди и сзади самолета, в плоскости враще­ния воздушных винтов, под несущим винтом верто­лета, покидать установленное для него рабочее место;

— нарушать установленные ЭД режимы запуска, прогрева, опробования и останова двигателя.

5.7.10. При возникновении во время запуска или опробования двигателя опасности для людей или BC любое должностное лицо, находящееся на стоянке, обязано без промедления подать установленный для этого сигнал (команду) запускающему или обеспечи­вающему запуск о выключении двигателя.

5.8. БУКСИРОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

5.8.1. Воздушные суда на аэродроме буксируют к перрону, на MC, рубеж; запуска двигателей (пред­варительный старт), в ангар, на специальные стоянки (площадки).

Буксировку BC по рулежным дорожкам и ВПП (их пересечение) осуществляют только с разрешения диспетчера службы движения. Бортовая радиостан­ция для связи с диспетчером остается включенной на весь период буксировки.

5.8.2. Решение о буксировке BC принимает руково­дитель работ в смене, он же назначает специалиста, ответственного за буксировку, и подчиненный ему состав бригады.

Специалист, ответственный за буксировку (руково­дитель буксировки), и работники бригады должны быть подготовлены и допущены в установленном порядке к выполнению этих работ.

5.8.3. Воздушные суда разрешается буксировать по дорожкам (площадкам, трассам) с искусственной или грунтовой поверхностью, пригодной для букси­ровки BC данного типа.

В темное время суток буксировку осуществляют на пониженной скорости с включенными бортовыми аэронавигационными огнями, при соблюдении по­вышенных мер предосторожности.

5.8.4. Для буксировки используют тягачи на автомо­бильном или тракторном шасси, оборудованные ра­диостанциями и габаритными огнями, а также спе­циальные буксировочные устройства (водила, троса).

5.8.5. Перед началом буксировки ее руководитель проводит инструктаж персонала бригады, назначен­ной для буксировки BC. Он указывает на особенно­сти выполнения работ при данных условиях погоды

(особенно при гололеде, сильном ветре), размеще­ния судов и CHO на стоянке, состояния путей пере­мещения BC и буксировочных средств, проверяет готовность членов бригады к работе, инструктирует их по технике безопасности.

5.8.6. Специалист, ответственный за буксировку, ру­ководит действиями всех лиц, участвующих в букси­ровке воздушного судна.

Перед выполнением работ он обязан проверить:

— готовность судна к буксировке (исправность тор­мозов колес, закрытие дверей, крышек люков и от­секов, отключение от BC средств наземного обслу­живания и отвод их от судна на безопасное рассто­яние);

— исправность буксировочного устройства, оборудо­вания тягача, используемого при буксировке, средств связи;

— возможность свободного вывода BC со стоянки.

5.8.7. Самолеты 1—3 класса и вертолеты 1 класса разрешается буксировать при наличии радиосвязи (СПУ), а самолеты 4 класса и вертолеты 2—4 клас­са— при визуальной связи между ответственным за буксировку специалистом, специалистом, находя­щимся на рабочем месте командира BC, и водите­лем тягача.

Команды подают голосом, с помощью радиосредств и сигналов (приложение 1.7).

Ответственный за буксировку специалист размеща­ется в поле зрения работника, находящегося в каби­не экипажа, и водителя тягача.

5.8.8. При вынужденной остановке буксируемого BC (тягача) под колеса судна устанавливают упорные ко­лодки.

5.8.9. Специалист, находящийся во время буксиров­ки на месте командира BC, несет ответственность за своевременные действия по остановке BC в аварий­ных ситуациях.

Торможение колес применяют в случаях крайней необходимости — при угрозе столкновения с пре­пятствием, расцеплении BC с тягачом, поломке во­дила, опасности наезда BC на тягач (при мягкой сцепке, остановке тягача), в других случаях, которые могут вызвать аварийную ситуацию.

5.8.10. При буксировке BC на мягкой (тросовой) сцепке члены бригады обязаны следить, чтобы трос не касался покрышек колес и колеса не наезжали на трос.

5.8.11. Буксировка гидросамолетов производится с помощью катера и троса, закрепляемого за хвосто­вой замок (гак) или передние буксировочные замки. Она осуществляется под руководством командира (пилота) гидросамолета, который должен находить­ся в кабине экипажа на месте командира воздушно­го судна. Его указания подлежат выполнению всеми членами команды катера-буксировщика.

5.8.12. Во время буксировки запрещается:

— страгивать BC с места раскачиванием;

— находиться людям на поверхностях BC (крыле, фюзеляже и др.), подножках кабины тягача и букси­ровочном устройстве;

— устранять неисправности в сочленениях водила с BC и тягачом во время движения;

— толкать BC с помощью водила при заднем ходе тягача;

— вытаскивать BC, застрявшее в грунте, за перед­нюю опору.

5.8.13. Порядок буксировки BC с учетом его особен­ностей (скорость буксировки), число членов бригады и их размещение около судна во время буксировки, применяемые тягачи и буксировочные устройства

и т. п.) определяется ЭД для BC конкретного типа, инструкцией по буксировке, а также схемой движе­ния BC и транспорта на данном аэродроме, приня­той авиапредприятием.

5.9. ОБСЛУЖИВАНИЕ БЫТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ. МОЙКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

5.9.1. Обслуживание бытового оборудования являет­ся составной частью ТО воздушного судна и в типо­вом случае выполняется подготовленными и допу­щенными к его производству работниками.

5.9.2. Планирование и организация обслуживания бытового оборудования осуществляется как часть об­щего расписания работ ТО воздушного судна, в по­рядке, принятом в авиапредприятии.

5.9.3. Плановые сроки и технология обслуживания бытового оборудования задаются эксплуатационной документацией. Необходимость в дополнительных работах по обслуживанию бытового оборудования определяется экипажем, неисправностями оборудо­вания, особенностями планируемого полета, а также решением руководителя работ ТО, выполняемых на воздушном судне.

5.9.4. Частичную или полную наружную мойку BC осуществляют с применением спецмашин или руч­ных средств. Для мойки используют только моющие средства, исключающие коррозию металлов, разру­шение лакокрасочных покрытий обшивки и изде­лий, органического стекла, резины, тканей, пласт­масс.

При мойке BC запрещается применять для удале­ния загрязнений металлические щетки и другие средства, оставляющие царапины или разрушающие покрытия. Во время мойки исполнители обязаны

предупреждать попадание моечных материалов внутрь крыла, отсеков, на пол кабины, в воздухозаборные устройства и изделия, предупреждать обле­денение обшивки.

Полную мойку BC с применением специальных хи­мических средств (присадок к воде) проводят на специальных стоянках (площадках), оборудованных приспособлениями для сбора отходов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ; После мойки BC необхо­димо проверить работоспособность анероидно-мембранных приборов.

5.9.5. При отсутствии в ЭД приемлемого для авиа­предприятия варианта технологии мойки BC авиа­предприятие обеспечивает его разработку самосто­ятельно, с учетом требований НТЭРАТ ГА и других нормативных документов.

Дата добавления: 2016-03-20 ; просмотров: 842 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник