Что нужно чтобы летать на дельталете
tsiganash
tsiganashЗаметки о полетах
«НЕБЕСНЫЙ МУЗЕЙ» : ДЛЯ ВСЕХ О НЕБЕ
ДЕЛЬТЕЛЕТ, ПОДГОТОВКА И ПОЛЕТЫ
Многие хотят летать, но не представляют себе в регионах с чего начать, содержание программы подготовки, правильную процедуру обучения и получения пилотского свидетельства, регистрации СЛА, систему расходов на содержание дельталета, на оформление документов, их формы и т.п.
ПОЭТОМУ ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ САМАЯ СВЕЖАЯ.
Есть минус у этой темы. Я только начал, потому информацию буду выкладывать постепенно. On-line. В режиме реального времени, по мере прохождения самому.
Зачем мне легальность?
1. Я не хочу партизанить.
2. Я знаю очень мало, но хочу быть грамотным. (см, например ветку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200930357/all )
3. Я надеюсь, что мой бюждет на легальное оформление будет не сверхвысокий, будет укладываться в понятие «российский средний класс» и позволит не бегать по кустам, как заяц при виде правоохранительных и надзорных органов. Мне бегать не с руки. Я не пацан и не шелупонь какая-нибудь. (О РЕАЛЬНЫХ РАСХОДАХ И БЮДЖЕТЕ НА ВСЮ ЭТУ ЗАТЕЮ Я ПОДРОБНО БУДУ УКАЗЫВАТЬ: КУДА, СКОЛЬКО)
Итак. Неделю назад, 25 июля 2012г. я не знал НИЧЕГО о том как научиться.
Теперь, я Вам напишу САМУЮ ГЛАВНУЮ ВЕЩЬ:
Звоните, приезжайте сами к людям из мира авиации и прямо говорите что Вы хотите летать.
Все, с кем я сталкивался очень благожелательно отнеслись ко мне, желторому 40 летнему новичку из российского среднего класса
Вот что я сделал:
1. В отпуске я поехал в Таганрог. Нашел Красные крылья http://redwings.ru. приехал и сказал что я хочу купить у них дельталет, но не умею летать на нем. Мне подсказали пилота с допуском «пилот СЛА-инструктор» ( но только инструктор, без записи «инструктор с допуском к первоначальному обучению).
ПРИМЕЧАНИЕ 1.
ВНИМАНИЕ. ПО-ХОРОШЕМУ,ИНСТРУКТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ С ДОПУСКОМ ПИЛОТА-ИНСТРУКТОРА, ДОПУЩЕННОГО К ПЕРВОНАЧАЛЬНОМУ ОБУЧЕНИЮ!
***конец примечания 1 ***
2.Я поехал к «партизанам» и мне сказали, что в области они знают только 2 чел с пилотским удостоверением на дельталет, но среди них с допуском инструктора нет. Возможно таких пилотов больше, но я не проверял.
ТЕПЕРЬ ИЗУЧАЮ ТЕОРИЮ. Во вторник 7 августа 2012, первый вывозной полет
Теперь ССЫЛКИ ПО ТЕМАМ ОБУЧЕНИЯ.
ВНИМАНИЕ. БУДУ ИХ ВЫКЛАДЫВАТЬ ПО МЕРЕ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ.
Все ссылки касаются ТОЛЬКО тех тем, которые указаны в Программе подготовки пилота-любителя дельталета и по которым будет экзамен.
2. Международные стандарты и рекомендуемая практика Приложение № 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу http://aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an01_cons_ru.pdf
Ссылки на авиационные документы в прикрепленных файлах в моей теме тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1343978993/0#0
РАСХОДЫ НА 3.08.2012. 0 р.00 коп.
Продолжение следует.
Как я на дельтаплане летать учился
Научиться летать было моей мечтой детства, только вот в родной провинции дельтапланерных клубов не было. Мечте суждено было осуществиться после того, как я приехал в нерезиновую учиться, и как по запросу натолкнулся на объявление о наборе учлетов (из названия, полагаю, понятно, что так называют зеленых юнцов, мечтающих оторваться от земли).
Собрав все необходимое, мы по утренним пробкам выдвинулись на поле.
2 hours later. Я впервые в живую увидел дельтаплан, да не один! Просто щенячий восторг! Опытные ребята рвутся в небо, кто-то уже летит!
Так вот, ты встаешь под дельтапланом, распираешь плечами трапецию, держась руками за стойки, и поднимаешь. Больно, неудобно, ты весь красный пытаешься крутить крыло так, как показывает инструктор. Я сразу понял, зачем нужен шлем, хотя ты вроде просто стоишь на месте. Сделав несколько попыток, я немного приловчился. Стал уверенно поднимать крыло, создавать и исправлять крена, менять угол атаки (напомню, пока все еще стоя на одном месте).
А теперь бежать. Ну, вроде, все логично, стоя на месте, никуда не улетишь. Бежать надо быстро. Очень. С 30-и килограммовой фиговиной на плечах. Благо, дельтаплан уже начинает лететь и нагрузка уменьшается. При этом нужно удерживать правильный угол атаки и исправлять крена.
Вдоволь поиздевавшись, нас снова отправили бегать. Теперь, когда крыло начинает лететь, ты уже чувствуешь подъемную силу и даже немного отрываешься от земли, когда пихаешь стойки в конце очередного забега (нужно, чтобы крыло затормозило об воздух, вроде стоп-крана). Выдохся довольно быстро, хоть и физру не прогуливал. В любом случае, я уже бегал более-мене ровно.Вечером на плечах были синяки.
Через неделю. Погода было отвратительной. Снег с дождем, мокрая трава по колено, лужи. Снег налипает на дельтаплан, его постоянно надо чистить. Хватило меня всего на пару пробежек. Я замерз и пошел в машину пить чай и греться.
Первые разы тебя больше дразнят, не дают тяги. Ты продолжаешь бежать, иногда отрываясь от земли. Постепенно тягу увеличивают и оторвавшись от земли, на небольшой высоте ты уже полноценно ЛЕТИШЬ. по прямой. И тут у учлетов случаются фэйлы. Да не только у учлетов. Вот прям с ходу могу вспомнить штук 5 инцидентов с поломкой стоек (не моих, я в этом плане бережливый). На этот случай, правда, есть запасные.
Все? Нет. Все эти полеты происходят в вертикальном положении (тушка весит вертикально). Нормальным же в полете является горизонтальное положение. Можно посмотреть на фото. Переход из вертикалки в горизонталку тренируется на земле.
И когда учлет может сам вернуться на старт (ну или почти на старт), при этом пролетев в горизонтальном положении, он считается готовым. Называется это полет на круг, и от освоившего требуют тортик 😉
Всем добра и котиков.
Ну и бонусом несколько фото.
Сверхлегкая авиация
56 постов 291 подписчик
Правила сообщества
1. В сообществе публикуются материалы, связанные с авиацией, особенно со сверхлегкой.
2. Запрещаются: прямое или косвенное оскорбление участников, язвительный тон, публикации не по тематике сообщества.
«. но всё же ночною порой
А почему именно дельта?
Парапланы в наше время популярнее.
Как летать без мотора: параплан, дельтаплан, планер
Современное воздухоплавание располагает разными способами подняться в небо и спуститься на землю. Это множество различных самолетов и вертолетов. Это и популярные дельтапланы и парапланы. Более редкие планеры и воздушные шары. Еще менее известные автожиры. Почти забытые дирижабли. И совсем особняком стоят архаичные воздушные змеи и новомодные дроны, джетпаки. А сколько еще всего экспериментального.
Не претендуя на абсолютную истину, я поделюсь тем, что узнал сам, своими ощущениями и своими мыслями, в соответствии с хронологическим порядком, в котором небо открывалось мне: дельтаплан > планер > параплан. Дам сравнительную характеристику этим трем замечательным аппаратам.
ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО ОБЩЕЙ ТЕОРИИ
Восходящие потоки бывают разные: пузыри и колонны термически активного воздуха, орографический лифт, волновые потоки и струйные течения. Не буду останавливаться подробно, об этом написано множество книг.
Все летательные аппараты (безмоторные не исключение) имеют определенный набор технических характеристик. Значения некоторых параметров сразу понятны из названия: максимальная и минимальная скорость, например.
А про максимальное аэродинамическое качество нужно рассказать подробнее. Грубо говоря, это угол планирования. Например, аэродинамическое качество 10 для параплана означает, что на 1 метр снижения он может пролететь 10 метров по горизонтали. Еще пример: планер с качеством 46 может пролететь 46 км, израсходовав при этом 1000 м высоты.
Итак, вооружившись элементарной терминологией, начнем знакомство непосредственно с техникой.
Когда мои финансы смогли позволить мне чуть больше, чем покупку штурвала для авиасимулятора, я начал штудировать уже упомянутую тему «параплан vs дельтаплан», чтобы записаться в соответствующий аэроклуб. Практически вся найденная информация твердо убедила меня, что лично мне нужен дельтаплан!
На самом деле сложно устоять перед конкретными цифрами: дельтаплан в два раза быстрее параплана, почти в два раза дальше планирует, почти вдвое медленнее снижается.
Диапазон скоростей 30-130 км/ч
Однако, эти цифры описывают лучших представителей жесткокрылых аппаратов, таких как A.I.R. Atos. До их уровня еще нужно дорасти, как в спортивном смысле, так и в финансовом.
Вот «более честные» параметры для среднего дельтаплана:
Есть еще учебные и тандемные (двухместные) дельтапланы с параметрами один в один как у парапланов. Но никто же не собирается всю жизнь летать на учебном, правда?
А если серьезно. Дельтаплан весит 30-40 кг, и на старте с ним нужно разбежаться до минимальной скорости полета. В принципе, это не так много. Но сложность в том, что это довольно большой парус (нагрузка иногда более ощутимая, чем 30-40 кг), а держать его приходится за наклонные стойки трапеции далеко не самым удобным образом.
На этом моменте хочу остановиться подробнее и дать совет. Начинающие пилоты рвутся скорее в небо. Они хотят быстрее прогрессировать, хотят использовать каждую тренировку по максимуму. Но необходимо уметь вовремя распознать усталость и остановиться. Лучше оставить побольше на следующий день, чем допустить глупые и досадные ошибки из-за потери концентрации. Поверьте мне, я знаю! Для дельтапланериста это особенно критично, так как выбиться из сил, таская на себе 30-40 кг (особенно, помогая девушкам), проще простого.
Есть еще одна особенность. Далеко не везде инструкторы летают с учениками в тандеме. Я, во всяком случае, когда учился, таких клубов в Подмосковье не нашел. То есть, прежде, чем придет понимание того, как аппарат ведет себя в полете, придется совершить множество пробежек и подлетов. Поэтому прогресс идет медленнее и сложнее, чем в парапланеризме. Могу лишь посоветовать взять несколько уроков управления моторным дельталетом. Это не совсем то, что нужно, но несколько помогает понять принцип.
В 2013 году я совершил свой первый учебный полет на планере.
Начнем с экстремальных цифр:
Это характеристики планера Eta. Он был явно создан с целью показать пределы возможного. Как, кстати, и Perlan 2, который поднялся на 27000 м. Это уникальные экземпляры.
Серийные современные планеры имеют характеристики «поскромнее»:
С такими скоростями не в каждый поток можно вписаться. Но зато с таким аэродинамическим качеством можно успеть найти потоки пошире. Эти параметры позволяют совершать на планере маршрутные полеты на сотни и даже тысячи километров.
На фото Клаус Ольманн готовится к взлету на своем знаменитом Stemme S10 с аэродрома во французских Альпах.
Конструкция планера не стеснена настолько жесткими ограничениями по весу и габаритам, как параплан и дельтаплан. Поэтому установка двигателя никак не влияет на характеристики аппарата как парителя (хотя некоторые считают это предательством самой идеи). И сейчас все больше и больше планеров имеют опцию оснащения силовым агрегатом: ДВС или электромотором.
Обычно планер затягивают на высоту либо лебедкой, либо с помощью специального самолета-буксировщика. Двигатель же превращает планер в супертехнологичный самолет.
К расходам также нужно отнести стоимость аренды ангара или аэродромной стоянки, если планер хранится на аэродроме. Хотя для хранения подойдет даже обычный гараж. В этом случае идеально, конечно, если живешь недалеко от аэродрома и имеешь специальный прицеп (справедливо также для владельцев дельтапланов).
Многих пилотов, напротив, совсем не пугает транспортировка планера или дельтаплана даже на тысячи километров. Есть и такие, кто берет свой летательный аппарат с собой в самолет, когда летит в отпуск (ценник за багаж соответствующий).
Если например, дельтапланерист садится на площадку, то он либо вызывает автомобиль подбора, либо собирает дальтаплан в рулон (от 2 до 6 метров длиной) и пытается его дотащить до ближайшего транспорта.
Если пилот планера садится на площадку вне аэродрома, то эвакуация происходит либо с помощью автомобиля с прицепом (здравствуй сборка/разборка), либо самолетом-буксировщиком, если площадка пригодна для посадки буксировщика и взлета аэропоезда. Чем дальше от аэродрома, тем дороже будет вызов буксировщика.
Меньше всего по поводу посадки вне аэродрома беспокоятся парапланеристы. Главное, чтобы площадка подходила по параметрам безопасности. Приземлившись, парапланерист складывает крыло в рюкзак и идет в сторону ближайшей дороги. Вот так просто: убрал в рюкзак и пошел!
Разумеется, это не настолько актуальная проблема для тех, кто имеет моторный планер или довольствуется полетами вблизи аэродрома. Но пилоты, которые без читерства хотят прогрессировать в маршрутных полетах, как правило, сталкиваются с неприятным психологическим дискомфортом.
Дело в том, что когда расстояние до аэродрома становится больше, чем твой планер может пролететь с текущей высоты, тебе бы очень хотелось иметь не напрасную уверенность в наличии восходящих потоков на обратном пути.
Можно, конечно, всегда стараться держаться в безопасном коридоре. Но это работает как якорь, убивая всю красоту и авантюру маршрутного полета. Именно в этот самый «якорь» я и уперся. А хочется прогрессировать. Но преодолеть себя мне оказалось нелегко.
На аэродроме в перерыве между тренировками я познакомился со своим коллегой, с которым впоследствии сдружился. Он пришел учиться летать на планере на год раньше меня и занимался у того же инструктора.
Мой новый друг, как оказалось, имел за плечами много часов налета на параплане и парамоторе, и он часто рассказывал мне о своих парапланерных полетах. Из его рассказов я узнал одно очень интересное для меня обстоятельство: с легким и компактным крылом, которое после приземления можно убрать в рюкзак, очень просто летать на открытую дальность (без возвращения к точке старта).
Признаться, меня и раньше посещала мысль попробовать ради интереса подняться в небо на мягком крыле. Но теперь я смотрел на параплан как на возможность решить свою психологическую проблему аэродромного «якоря» с помощью полетов без возвращения.
Летный сезон 2019 года я решил полностью посвятить освоению параплана. Записался в параклуб, рекомендованный мне моим другом, и сразу после майских праздников поехал на свое первое занятие.
Первый день в парапланерной школе для вновь прибывших оказался довольно интенсивным и ярким на впечатления. Утром каждый из новичков совершил по три полета по 15-20 минут в тандеме с инструктором. Затем нас ждал наземный инструктаж. А в конце дня, пока мы не успели передумать, нас по очереди отправили в первый самостоятельный полет в спокойном вечернем воздухе.
Я выполнил всю программу обучения всего за несколько выходных дней и уже через месяц после пробного занятия с первой попытки поднялся под самую кромку облака.
Итак, цифры. Современный параплан для маршрутных полетов обладает следующими характеристиками:
Это довольно скромные показатели на фоне дельтапланов и планеров. Однако, параплан обладает двумя неоспоримыми и недосягаемыми преимуществами: вес и объем.
Обычный параплан весит 5-6 кг. Где-то столько же весит обычная подвесная система, в которой сидит пилот во время полета. Плюс шлем, запасной парашют, приборы. Итого весь комплект с запасом умещается в 15-20 кг.
Но это далеко не предел. Современные технологии позволяют изготовить парапланерное снаряжение из облегченных материалов. Теперь в модельном ряду есть множество крыльев весом от 3 до 4 кг. Примечательно, что по летным характеристикам они ни сколько не проигрывают своим полновесовым аналогам!
Но и это еще не все! Есть экстремально легкие парапланы весом от 0,9 кг! И они могут поместиться буквально в термос! («Это другие не влезут, а мой влезет!» © Иа-Иа).
Такое радикальное снижения веса уже не может не сказаться на характеристиках. Ультралегкие парапланы (менее 3 кг) имеют более низкое аэродинамическое качество, а ультракомпактные подвески не комфортны для длительного полета. Тем не менее, они нашли своих покупателей.
Но не все пилоты готовы ради веса жертвовать комфортом и летными характеристиками. Современный облегченный комплект снаряжения, с которым можно летать далеко и долго, может весить в пределах 7-10 кг (крыло, подвеска, запасной парашют, шлем, приборы). В рюкзаке осталось место под палатку? Добро пожаловать в Bivouac fly!
Есть еще одна группа пилотов. Им не так интересны длинные маршруты, как акробатическое управление летательным аппаратом. Планеристы могут выполнять практически все самолетные фигуры высшего пилотажа. Дельтапланеристы и парапланеристы, в силу специфики своих летательных аппаратов, имеют иной набор упражнений.
К сожалению, любительская авиация не так безопасна, как коммерческая пассажирская. Бывают повреждения техники, бывают вывихи, растяжения и переломы. Случаются и фатальные происшествия. У меня за все годы моих приключений была только одна неприятность: сломанная при приземлении стойка трапеции дельтаплана. C большинством опасных ситуаций я столкнулся по дороге от дома до аэродрома и обратно, а не в воздухе.
Исходя из ответственности и степени подготовки пилота, я считаю планер самым безопасным парителем. А параплан в этом отношении мне все же кажется более безопасным на фоне дельтаплана. За счет простоты управления, за счет меньшей скорости при взлете и посадке, за счет непритязательности к посадочным площадкам он прощает больше ошибок при минимальном уровне подготовки. Дельтаплан более сложен (планер, разумеется, еще сложнее, но он имеет полноценное аэродинамическое управление и совершенно иной принцип обучения). Еще раз хочу подчеркнуть, это только мое личное субъективное мнение, основанное на относительно небольшом опыте.
Мы далеко не всегда принимаем рациональные решения,в особенности, когда дело не касается утилитарности. Нами часто движут стереотипы, сформированные порой под влиянием импринтинга. Только с опытом, после проб и ошибок мы получаем иногда возможность пересмотреть свои предпочтения.
К примеру, не редко мотоциклисты несколько лет косплеят Валентино Росси или Терминатора, а затем пересаживаются на другие байки и. начинают косплеить Грэма Джарвиса или Федора Конюхова. Как говорится, все мы будем ездить на эндуро.
Так и с полетами. Трудно сказать, что тебе принесет больше положительных эмоций, если ты никогда ни на чем не летал. Я помню, как однажды увидев яркое треугольное крыло, начал грезить дельтапланами. Любую информацию о полетах мой мозг пропускал через призму этой очарованности, не давая ни на минуту усомниться в выборе. Я тогда и подумать не мог, как изменятся мои предпочтения в будущем.
Так, параплан чрезвычайно компактен, удобен при транспортировке, менее всего требователен к посадочной площадке, прост и дешев в обучении, но имеет самый ограниченный диапазон летных характеристик и наиболее чувствителен к погодным условиям.
Дельтаплан более динамичен, чем параплан, выигрывает по летным характеристикам в парении, да и выглядит как супербайк на фоне итальянской Vespa. По этим же параметрам проигрывает планеру, но стоит дешевле и более удобен при перевозке. Установка двигателя позволяет получить довольно шустрый аппарат, не превышая при этом безлицензионный допуск в 115 кг.
Планер имеет недосягаемо выдающиеся летные характеристики и, соответственно, возможности. Но наиболее дорог и требователен в обслуживании и транспортировке по сравнению с дельтапланом и парапланом. Имеет налет снобизма как «настоящий самолет». За редким исключением, весит всегда больше 115 кг. Поэтому требует получения лицензии и других документов. Национальные свидетельства признают не во всех странах.
Если вас заинтересовала возможность не просто летать из точки А в точку Б, а заниматься уникальным по своей идее и красоте спортом, рекомендую почитать:
Соревнования по полетам на дельталётах: порядок и особенности проведения мероприятий
Дельталёт – это небольшой летательный аппарат с балансирным управлением и дельтовидным крылом. Он произошёл от известного многим дельтаплана и имеет с ним существенное внешнее сходство. Однако между этими аппаратами существуют также и ключевые различия. Дельталёт представляет собой планер с электродвигателем или двигателем внутреннего сгорания, шасси и тележкой. Управление им значительно проще, чем управление обычным дельтапланом.
Конструктивное устройство дельталётов
Данный летательный аппарат имеет:
Некоторые модели дельталётов подразумевают полёты только с воды. В этом случае вместо модуля устанавливается корпус-лодка.
Обычно дельталёты производят с трёхколесными шасси. Зимой шасси можно заменить специальными лыжами. Также аппарат может быть оснащен поплавками, если предполагается взлет с воды.
В свою очередь, крыло состоит из дюралевого каркаса, стальных тросов, разделяющих каркас, и мягкой дакроновой обшивки. Каркас закрепляется к мототележке или корпусу-лодке при помощи шарнира.
Преимуществами дельталёта являются:
Тем не менее по сравнению с безмоторным дельтапланом дельталёт обладает более низкими аэродинамическими качествами. Однако пилот такого устройства может с лёгкостью безопасно спланировать на землю с помощью крыла, если откажет двигатель.
Согласно классификации Международной авиационной федерации, масса аппарата не должна быть больше 495 кг для взлёта с земли, и 500 кг – с воды. Для взлета требуется ровный участок земли длиной от 150 до 250 м; для посадки достаточно площадки длиной от 100 до 150 м. Чаще всего полёты на дельталёте производятся на высоте от 150 до 500 м, но возможно набрать высоту и до 5000 м.
Управление дельталётом: от старта до посадки
Пилотирование данного летательного аппарата – достаточно сложный процесс, требующий от спортсмена существенных умственных и физических усилий. Чтобы научиться контролировать дельталёт, необходимо время. Для приобретения навыка управления аппаратом важна определенная теоретическая подготовка, а также значительная лётная практика.
Отличительная особенность дельталёта – сочетание характеристик самолета и безмоторного дельтаплана. Большое крыло, двигатель и шасси в совокупности обеспечивают пилоту широкие возможности.
Существует несколько этапов полёта:
Подъем дельталёта в воздух
Осуществляется за счет разгона аппарата на ровном укатанном участке поверхности. Скорость устройства, необходимая для безопасного старта, зависит от модели дельталёта. С опытом также придет умение регулировать угол атаки и тягу, что упрощает взлет и делает его более безопасным.
Управление летательным аппаратом
Методика управления дельталётом сходна с той, что применяют спортсмены-дельтапланеристы. За счет изменения угла наклона крыла и регулирования положения тела происходит смена направления полёта. Он может производиться как по прямой, так и по круговой траектории. Начинающие спортсмены или желающие совершить только одно путешествие должны летать исключительно с инструктором на тандемном дельталёте. В таком случае они также могут принять участие в управлении аппаратом. Более опытные пилоты допускаются к управлению одноместным дельталётом.
Приземление дельталёта
Сначала пилоту необходимо сбросить газ и направить летательный аппарат в сторону посадочной площадки. Приближаясь к земле, спортсмен выравнивает крыло дельталёта. Мягкость посадки, в свою очередь, зависит от умений спортсмена и от его опыта.
Путешествия на дельталёте непременно подарят множество положительных эмоций и доставят настоящее удовольствие. Чтобы чувствовать себя в безопасности и полностью насладиться прогулкой, важно выбрать профессионального пилота. Если планируется самостоятельно управлять аппаратом, необходимо изучить теорию и совершить серию полётов под руководством опытного инструктора.
Преимущества дельталёта перед другими летательными аппаратами
Каковы же достоинства дельталёта?
На первый взгляд конструкция аппарата может показаться ненадежной, но в действительности дельталёты соответствуют всем условиям эксплуатации, а случаи поломки довольно редки.
Допуск к соревнованиям
Участвовать в состязаниях могут только те летчики, которые имеют соответствующую квалификацию и документ, подтверждающий право управления воздушным судно сверхлегкой воздушной авиации.
При этом летательный аппарат должен:
Исключением из правил может являться только замена винта для улучшения полета, но при этом вес воздушного судна не должен изменяться.
Скорость, дальность и высота полёта
Скорость дельталёта во многом зависит от мощности мотора, а также от размеров его крыла: чем меньше крыло, тем выше скорость. Средняя скорость аппарата с маленьким крылом составляет 60-80 км/ч, максимальная – до 130 км/ч. Однако был зафиксирован рекорд – около 170 км/ч. Дельталёты могут летать на высоте от 1000 до 4500 м, большую высоту набирать не рекомендуется. Рекорд – около 10 000 м. Дельталёт позволяет совершать путешествия до 250 км.
Перечень упражнений, выполняемых на соревнованиях
Спортсмены, принимающие участие в состязаниях по полетам на дельталётах, могут состязаться в трех дисциплинах: планирование полета (A), экономия топлива (B) и точность взлета или посадки (C).
Во время выполнения заданий каждый участник обязан вести фото- или видеосъемку. По маршруту могут располагаться контрольные точки, через которые пилоты должны пролететь. В случае, если этого не было сделано, участникам соревнований начисляются штрафные очки. На выполнение каждого задания отводится определенное время. Временной регламент устанавливает главный судья. Также он же определяет время старта и прохождения определенных участков дистанции.
Исходя из погодных условий, судья принимает решение, какое упражнение необходимо выполнять в этот день. Так, в один день может быть проведено несколько вылетов, в которых пилоты выполняют совмещенные задания.
Порядок проведения процедуры старта
Перед началом состязаний всегда проводятся брифинги, на которых представителей команд знакомят с процедурой проведения соревнований и порядком старта.
Каждому из летчиков, участвующему в состязаниях, предоставляется всего лишь одна попытка на выполнение задания. Старт воздушного судна начинается со специальной палубы. При наличии опасности организаторы имеют право приостановить соревнования даже после их начала.
Основными критериями проведения старта выступают:
В случае несоблюдения указанных выше требований на пилота налагается штраф или производится его дисквалификация.
Выполнение заданий
Во время проведения пресс-конференции всем пилотам раздаются указания по условиям заправки воздушного судна (если это предусмотрено правилами), маршруту движения летательного аппарата, а также разъясняют особенности прохождения контрольных точек и порядок фиксации данных.
При выполнении заданий на точность приземления пилот обязан посадить дельталёт в пределах установленного участка 100×25 м. Данная площадка имеет специальную разметку (на секции) с разбивкой по очкам.
Если летательный аппарат касается земли, не долетев до специальной площади, или выкатывается за пределы места посадки, а также приземляется с посторонней помощью, то ему зачисляется ноль баллов.
Посадки вне заданного пункта
Если пилот произвел посадку дельталёта вне заданного участка, то ему начисляют ноль очков. При этом ему необходимо сообщить по телефону причину, по которой его летательный аппарат произвел посадку в неположенном месте. Если посадка была вынужденной, например, из-за отсутствия топлива, то летчик должен сорвать с топливного бака печать, произвести дозаправку и вернуться на базу по специальной трассе. Маршрут для подобных ситуаций обговаривается заранее на брифинге. Кроме того, пилот должен произвести фотофиксацию места посадки и записать данные свидетеля, который видел момент остановки. По прилету в пункт назначения он должен представить все доказательства в организационный комитет. Если данные действия не являлись уважительной причиной, то результат полета аннулируется.
Особые зоны полетов
Перед началом соревнования организаторы выделяют на карте зоны, которые ограниченны и запрещены для полетов, а также контрольные участки, в которых пилот обязательно должен отметиться.
Подсчет очков
Для подведения итогов соревнования производится суммирование результатов всех упражнений, которые проходили лётчики. Победителем признается тот пилот, кому удалось набрать наибольшее количество очков. Лётчик, не участвовавший в соревнованиях, получает нуль очков. При подсчете очков используется специальная форма. Если у участника соревнований отрицательный счет, то его результат приравнивается к нулевому.
Наказания, санкции, протесты
Санкции и наказания участников осуществляет судейская комиссия. Пилот, нарушивший правила полета и безопасности, отстраняется от выполнения упражнений и может даже быть дисквалифицирован. Если участник не согласен с решением комиссии, то он должен подать жалобу в письменном виде с указанием того пункта Положения, который был нарушен в отношении его. Все жалобы принимаются в течение суток либо на следующий день, но не позднее двух часов после оглашения результатов.
Контроль полетов
Наблюдение за полётами осуществляют судьи. Все посадки, совершенные в неположенном месте, должны подтверждаться фото, показаниями свидетелей или записью бортового регистратора.
Измерения
Перед началом соревнований игрокам выдаются маршрутные листы, с указанием расстояний. Дальность полета до 100 км отмечается на одной карте. Размер масштаба не менее 1:250 000. Расстояние, превышающее 100 км, рассчитывается как длина дуги окружности земного шара. За расчётный берется радиус равный 6371 км.
Масса
Вес дельталета рассчитается без учета топлива в баке, пилота и других вещей. К общей массе, подлежащей взвешиванию относятся: полностью укомплектованная заводская конструкция дельталета, приборы управления полетом и работы двигателя, закрепленный балласт (допустимый вес), подвески.
Дополнительным оснащением являются карты, еда, парашют, устройства для записи полета и доптопливо.
Топливо
Дельталетчику разрешается на борту иметь до пятнадцати литров топлива (для одноместного авиасудна), а для двухместных аппаратов – до 22 литров. Перед взлетом судья лично контролирует заправку судна. По её окончании происходит опечатывание топливного бака.
Барографы или бортовые регистраторы
Все регистраторы перед началом полета должны быть исправны, настроены и опечатаны. В барограмме должен быть отображен полностью весь полет, а также остановки, которые были совершены.
Стартовая и финишная линии
Перед началом проведения соревнований организаторами турниров устанавливаются ворота, которые обозначают линии старта и финиша. Их размеры участник соревнований узнает из представляемого руководством положения по проведению соревнований или в день проведения брифинга.
Фото контроль
Для подтверждения маршрута своего полета каждому участнику соревнований необходимо осуществлять фотосъемку. Пересечение линий финиша или контрольных мест фиксируется судьями.
Фотокамера, используемая в соревнованиях, должна быть опечатана и иметь следующие характеристики:
В течение полета разрешается использовать только одну пленку, которая в дальнейшем сдается судьям. На носителе должно четко отображаться: место старта, прохождение маршрутов в установленной последовательности, отметка на поворотных и контрольных пунктах, номер летательного аппарата и место его посадки, детальная информация о выполненных упражнениях.
Судьи и ответственные лица соревнований
Перед началом соревнований организаторами чемпионата утверждается состав судейской комиссии. Главный судья соревнований отвечает за организацию мероприятия.
В его обязанности входит:
Как правило, состав судейской коллегии может варьироваться от трёх до семи человек (всё зависит от уровня и масштаба проводимых соревнований).
Ответственность руководителей команды
Руководитель команды занимается всеми организаторскими вопросами и полностью отвечает за каждого из членов своей команды. Кроме того, он следит за их состоянием здоровья во время подготовки и проведения соревнования. В случае недомогания пилота руководитель вправе отстранить его от участия в соревнованиях. Также он обязан ознакомить коллектив с порядком проведения спортивного мероприятия.
Внешняя помощь участникам соревнований
Спортивное состязание проводится исключительно между участниками, а потому во избежание конфликтных ситуаций запрещено любое содействие пилотам со стороны тех, кто не участвует в соревнованиях, а также использование других вспомогательных летательных аппаратов. При обнаружении данных нарушений судья аннулирует результат.
Правила безопасности
Как и при использовании других летательных аппаратов, при полётах на дельталёте необходимо соблюдать определенные правила:
Если во время полёта самочувствие пилота ухудшилось, следует немедленно вернуться к месту, с которого был совершен вылет. Если это невозможно, то посадка осуществляется возле населенного пункта: там может быть оказана квалифицированная медицинская помощь.
История создания дельталётов
Период активного развития дельталётов приходится на 70-е годы XX века, когда были приняты попытки усовершенствовать крыло Рогалло путём установки двигателя. К крылу на шарнирах подвешивалась специальная мототележка, в которой размещались мотор и сиденье пилота. Управление мотодельтапланом, который был позднее переименован в дельталёт, осуществлялось по тому же принципу, что и управление обычным дельтапланом – перемещением груза.
С того времени конструкция дельталёта в сущности не менялась, и в дальнейшие годы производилась только модернизация аппарата. Так, в 80-х годах значительно повысились аэродинамические качества дельталёта, а мощность его двигателя увеличилась с 20 л. с. до 100. Повышение аэродинамических характеристик аппарата производилось путём изменения жесткостных и геометрических параметров крыла. Двухконусное крыло было заменено длинным трапециевидным, а обшивка купола стала двойной. Это изменение вызвало ухудшение устойчивости дельталёта. Увеличение мощности двигателя в свою очередь привело к возникновению так называемой «прокачки» – эффекта, при котором происходит поворот тележки под действием силы тяги мотора. Подобное снижение характеристик управляемости требовало высокой квалификации пилота.
К 1983 году более детально была исследована аэродинамика крыла дельталёта и наилучшие характеристики профилей. В результате испытаний был создан летательный аппарат «АКС-1М».
Книги о дельталётах
Следующие книги помогут начинающим пилотам узнать больше о сверхлёгких самолётах, теории полётов, а также о влиянии погодных условий на полёты.
В последние годы в России и странах СНГ сверхлёгкие самолёты всё больше набирают популярность. Некоторые умельцы даже собирают свои собственные летательные аппараты. Конечно, наиболее благоприятным вариантом являются полёты, организованные аэроклубами. Кроме того, не стоит пренебрегать предварительным обучением под руководством квалифицированного инструктора. На данный момент дельталёт – самый безопасный и самый комфортный вариант для совершения первых полётов.