Что означает s63 в мерседесах

Много цифр: что означают числовые индексы Mercedes-Benz

Нельзя просто так взять и назвать модель каким-нибудь красивым именем, а рядом указать объем двигателя, — считают в Штутгарте, и вот уже почти сотню лет люди разгадывают шарады их индексов. Мы разобрались, что означают все эти цифры и буквы.

Старые добрые времена

Как известно, бренд Mercedes-Benz родился на свет в результате слияния компаний Готлиба Даймлера и Карла Бенца в 1926 году. Цифровые индексы в моделях в привычном для нас виде появились уже в 30-е. Нетрудно догадаться, что они обозначали ничто иное как объем двигателя.

Например, компактные и относительно недорогие модели 130H, 150H и 170H имели моторы объемом, соответственно, 1.3, 1.5 и 1.7 литра, а буква Н указывала на заднее расположение двигателя (Heck по-немецки – это «задняя часть»). Кстати, в 1935-м появился еще и 170V, где литера обозначала не V-образное расположение цилиндров (как можно было бы подумать), а переднемоторную компоновку (Vorn – «передняя часть»).

Тогда же сформировалась и система обозначения кузовов, действовавшая параллельно. В один и тот же кузов можно установить много разных моторов, но на заре автомобилестроения обычно действовала формула «один кузов – один мотор».

Так, 130H имел кузов W23, 150H – W30, а 170H – W28. Буква W – это Wagen, то есть «карета, автомобиль». В таком виде классификации моделей Mercedes-Benz предстояло существовать около полувека. Номер кузова после буквы W, далее – цифры для отражения объема мотора, а еще — вспомогательные буквы вроде H и V, о которых мы говорили чуть выше.

Mercedes-Benz 170h, 150h и 130h.

О них чуть подробнее. Например, буква E обозначала наличие впрыска (Einspritzmotor), который у Mercedes-Benz был в ходу еще с 50-х. D предсказуемо обозначает Diesel, а L – lang, то есть «длинный». T использовалась для обозначения универсалов (Touring), С — для купе, а S – это sonder, «особый».

Путаницы хватало уже тогда. Например, Mercedes-Benz 300SL 50-х годов – это хотя и трехлитровый, но вовсе не «особый длинный» автомобиль, а «спортивный легкий», то есть sportlich leicht. То есть у вспомогательных букв значений могло быть много.

Mercedes-Benz 300 SL

Да и точной привязки индексов к объему двигателя тоже не было! Например, давний предок современного Е-класса, модель W120 180 до 1957 года имела мотор 1.8, а после рестайлинга получила уже 1.9-литровый двигатель, но индекс остался прежним, и к нему лишь прибавилась маленькая литера «а». Потом были еще 180b и 180c, с тем же 1.9-литровым двигателем. Слава богу, от этих мелких буковок для обозначения рестайлингов быстро отказались.

Все это были мелкие отступления от традиции. Система в целом была стройной: каков объем, таков и индекс. Были, конечно, пересечения. Например индекс 300 в 70-е годы имел как большой Mercedes-Benz W116, так и средний Mercedes-Benz W123 – оба имели 3-литровые двигатели. Обходились тем, что прибавляли к «старшенькому» приписку S. То есть, 300D – это трехлитровый дизельный W123, а 300SD – трехлитровый дизельный W116.

Время присваивать классы

В 1982 году в компании «большого» и «очень большого» Мерседесов появился младший брат в кузове W201. Он не мог не получить цифровой индекс (а как же без него?), и тут в Штутгарте пошли откровенно против традиции, присвоив «бейби-Бенцу» название 190. При этом ни одна модификация этого автомобиля никогда не оснащалась 1.9-литровыми моторами — ни бензиновыми, ни дизельными! Моторов было много, но вне зависимости от их объема 190-й оставался 190-м.

Чтобы как-то отличать модификации друг от друга, решено было просто указывать объем двигателя, число клапанов и тип наддува при необходимости. Так появились 190E 2.3, 190 2.3-16, 190D 2.5 TURBO и еще более десятка разных модификаций. Но тут немцы поняли, что это слишком уж очевидная и простая маркировка.

Трехзначное число в индексе модели после буквы, обозначающей класс, по-прежнему указывала на округленный объем двигателя. E200 – это E-класс с двухлитровым мотором, S500 – S-класс с пятилитровым, а, скажем, C230 – С-класс с 2.3-литровым.

Поскольку в 90-е все бензиновые моторы имели впрыск, то литера Е отпала сама собой, а D просуществовала до начала «нулевых», когда повсеместно стал внедряться впрыск высокого давления Common Rail. Так дизели получили обозначение CDI, то есть Controlled Direct Injection.

Новая мерседесовская система индексов оказалась проста и логична. Впрочем, отклонения от привязки к объему моторов были. Скажем, Mercedes-Benz C240 W202 имел 2,6-литровый (а не 2.4-литровый) V6, и точно такой же стоял под капотом у «старшего» E240 W210. Но это были, опять-таки, единичные отклонения от системы.

Версии придворного тюнинг-ателье AMG работали в ней же, но имели не трех-, а двухзначные индексы с непременной припиской AMG. Скажем, Е-класс с 5-литровым V8 обозначался как E50 AMG, а с 6-литровым V8 – E60 AMG. Правда, если речь шла о топовой 6,3-литровой «восьмерке», то автомобиль именовался не E63 AMG, как можно было бы догадаться, а… E60 AMG 6.3. Но почему? Оставим этот вопрос риторическим.

И наступил всему наддув

Дополнительной проблемой стало внедрение наддува. Это изобретение человечества, как мы все знаем, позволяет увеличить давление воздуха на впуске, то есть улучшить наполняемость цилиндров и повысить КПД. А раз так, то и объема в цилиндрах нужно меньше! Мощность, для снятия которой без наддува нужно, скажем, 3 литра, с наддувом можно обеспечить и при 2,5 литрах рабочего объема, а то и меньше. И чем мощнее наддув, тем больше отдача. То есть мотор одного и того же объема, в зависимости от давления на впуске, можно «разогнать» до разных значений мощности. Что же делать, если индексы «привязаны» к объему?

Здесь вообще стоит оговориться, что наддув для Mercedes-Benz был отнюдь не в новинку – еще в 1900 году Готлиб Даймлер запатентовал первый наддувный мотор с механическим нагнетателем Рутса. Им оснащался, в частности, рядный восьмицилиндровый 7,7-литровый двигатель легендарного лимузина 30-х Mercedes-Benz 770K (K — Kompressor), на котором ездили Гитлер, Маннергейм, император Хирохито и Папа Пий IX. В 90-е, когда технологии сделали шаг вперед, немцы оставались долго верны механическим нагнетателям (хотя уже не «рутсам», а приводным), и турбины использовали, в основном, на дизелях.

Так, у Mercedes-Benz C-Class W202 была версия С200 с 2-литровым атмосферным мотором М111 — он выдавал 134 силы. А еще была версия С200 Kompressor с тем же мотором того же объема, но с компрессором и отдачей 178 сил. Понятно? Вполне.

Затем, в середине «нулевых» в автомобильной моде наметился экологический тренд. Автопроизводители стали наперебой убеждать клиента, что они заботятся об окружающей среде. И вместе с компрессорными моторами появились турбированные с послойным впрыском топлива – они получили буквы CGI (Charged Gasoline Injection).

Еще к индексам прибавляли приписку BlueEfficiency, которая указывала на применение «эко-пакета», который мог включать в себя совершенно разные доработки вроде системы старт-стоп, шин с низким сопротивлением качению и т. п. Каких-то особых моторов с системой BlueEfficiency не существует.

С расцветом эры наддува началась форменная неразбериха, если не сказать — бардак. Автомобили с одним и тем же двигателем М271 объемом 1.8 литра, но с разными «надстройками», имели совершенно разные индексы. Разберем все это на примере С-класса в кузове W203.

С180 Kompressor — мотор с механическим нагнетателем мощностью 143 л.с.

С200 Kompressor — тот же мотор, форсированный до 163 л.с.

С230 Kompressor он же, форсированный до 192 л.с.

С200 CGI – он же, но с непосредственным впрыском и турбиной вместо нагнетателя, мощностью 170 л.с.

И при всем при этом «обычный» С-класс С180 оснащался вообще другим двигателем — М111, имеющим мало общего с М271. Запутались? А разбираться, по задумке маркетологов, и не надо! Чем больше цифирь, тем «круче», вот и вся логика.

Эпоха даунсайзинга

Поняв, что потребитель уже потерял ориентацию в объемах и модификациях, мерседесовцы пошли дальше. В 2008 году на новом C-классе в кузове W204 дебютировала версия мотора М271 с «усеченным» блоком цилиндров, уменьшенным ходом поршня, укороченным коленвалом и рабочим объемом 1.6 литра вместо 1.8. Это называется мудреным словом «даунсайзинг» — дословно, «снижение размера». В самом деле, если этот 1.6-литровый мотор может выдавать, с учетом настройки впрыска, те же самые 154 силы, что и 1.8-литровый, то почему бы и не уменьшить объем?

Но если вы думаете, что 1.6-литровый С-класс получил индекс С160, то вы заблуждаетесь. Его продолжают выпускать как С180 с соответствующими приставками: Kompressor для версий с нагнетателем и CGI для версий с турбиной. Хорошо еще, что С180 разного объема не продавались параллельно – 1.8-литровый С180 благоразумно сняли с производства в том же 2008-м.

Индекс 160 мерседесовцы, судя по всему, сочли «несолидным». Предшественник W204, С-класс в кузове W203, одно время продавался с индексом С160 (с 1.8-литровым атмосферником), но, судя по всему, не слишком успешно.

Сейчас цифры 160 можно встретить только на самом слабеньком дизельном А-классе, но и тут сплошной обман и путаница. A160 CDI оснащен 1,46-литровым моторчиком от Renault мощностью 89 л.с., а «разогнанная» до 108 л.с. версия того же двигателя щеголяет «взрослым» индексом A180 CDI BlueEfficiency… М-да, а ведь еще недавно, когда А-класс был микровэном, тут были «честные», соответствующие объемам моторов индексы А140 и А155!

Неразбериха в цифрах и буквах мерседесовских индексов царит и у «старшеклассников». Достаточно взглянуть на табличку двигателей современного E-класса W212. Е200 CGI — это старый-добрый 1.8-литровый М271 с турбиной, выдающий 184 л.с. E250 CGI – это он же, объемом 1.8 литра, но «разогнанный» до 204 л.с.

При этом Е300 — это «честный» 3-литровый атмосферный V6, а Е350 — не менее «честный» 3,5-литровый V6. Напротив, «просто» Е500 — это атмосферный V8 объемом 5.5 литров, а Е500 BlueEfficiency – 4.4-литровый V8 с двойным наддувом TwinTurbo.

Что в итоге?

Если вы читаете это, поздравляем: вы смогли протиснуться через безумное переплетение цифр и букв, имя которым – индексы Mercedes-Benz. Давайте же выведем три основных тезиса:

— Современные индексы автомобилей Mercedes-Benz отражают положение модификации в иерархии. Чем больше значение, тем большего вы вправе ожидать от автомобиля. Соответствуют ли цифры объему мотора или нет, это уж как повезет. Иногда – да, иногда – нет. Логику не ищите.

— Нельзя сказать, что «Мерседес нынче не тот». Как мы выяснили в самом начале статьи, в классификации компании никогда не было полного порядка и железобетонной логики.

— Очевидно, что верность индексам вне зависимости от объема мотора Mercedes-Benz хранит во имя традиций. Люди привыкли к цифрам 200, 230 или 500, красующимся на корме автомобиля с трехлучевой звездой, и с этим ничего не поделаешь. При этом большинство счастливых обладателей даже не в курсе, какой у них стоит мотор, а капот открывают лишь для того, чтобы залить жидкость омывателя стекла. Не удивлюсь, если индексы останутся даже тогда, когда автомобили с ДВС окончательно потеснят электрические или, к примеру, водородные машины.

Источник

Тест-драйв Mercedes-Benz S63 AMG: точка расчета

Двадцать красавцев по 585 л.с. каждый. На два дня любой из них мог стать моим. Серебристый? Черный? Белый? Не все ли равно! Цвет – последнее, на что хочется обращать внимание, когда перед тобой топовый Mercedes S-класс. А конкретно – новейший S63 AMG. Самый быстрый, самый оснащенный, самый современный – на тесте Kolesa.Ru в Австрии и Германии.

Все знают, что AMG – подразделение Mercedes, отвечающее за производство мощных и спортивных версий. Что S-сlass – флагман модельного ряда Mercedes. Что Mercedes-Benz – это законодатель мод. А в России «Эска» – вообще символ успеха и. авторитета. У нас Mercedes S63 AMG. Получается, перед нами в каком-то смысле тот самый «шестисотый», только ещё круче. Мощь, статус и коктейль из технологий, недостижимый для остальных фирм мира.

В нынешнем году в России будет продаваться только удлиненный S-class — «короткие» версии у нас продавались плохо. Зато привод по-прежнему будет и задний, и полный.

Лихие линии кузова будто вырезали скальпелем, фары обвели изящными LED-бровями, богатый силуэт. Он стал не просто краше по сравнению с предыдущим поколением. Он помолодел. Своей внешностью он, очевидно, провоцирует: не открывай заднюю дверь, не садись на мягкий роскошный диван, не расслабляйся. Ты мудр, но не стар. У тебя есть знание и опыт, а не груз прожитых лет. Давай сюда, вперед! На водительское кресло!

Я так и сделал.
От надписей AMG не рябит в глазах, хотя они на своих традиционных местах – порогах, велюровых ковриках. Перфорированные педали. Серебристые динамики великолепной акустики Burmester® High-End 3D Surround Sound System, «вывинчивающиеся» из своих гнезд при включении зажигания.

Но вообще, салон заряженной версии отличается от салона богатой версии S незначительно. Здесь — иные детали отделки интерьера, шильдики AMG и часы швейцарской марки IWC по центру как символ превосходства…

Настройки заняли несколько минут. Можно было и больше – опций в Mercedes множество. Большинство регулируются с помощью «шайбы» на центральной консоли и выбираются на роскошном цветном экране.

Занятие забавное, хотя и отнимающее время, которого было немного. Поэтому ограничился выбором подсветки приборной панели (из, кажется, 8 вариантов выбрал белую), настроил систему навигации, обнулил показатель расхода топлива… который, на удивление, даже при самой «рваной» езде не пугал цифрой больше 20 литров на 100 км.

Щиток приборов, вернее его виртуальная сущность, теперь сделан в виде «парада планет» — так определенно эффектнее и спортивнее, но менее аутентично. Традиции Мерседеса в нём уже нет.

Ну и, конечно, кресло. Что такое механические регулировки, владельцы S-class, конечно же, не знают — электроприводами регулируется не только каждая отдельная часть сиденья, но даже усилие, с которым автоматика подстраивает профиль! И совершенно не важно, какой у вас рост — хоть «метр с кепкой», хоть за два. Устроиться получится любому. Так что я быстро подогнал под свои стандарты руль, одну подушку, другую, третью, спинку, подголовник и успокоился…

Это зря! В первом же повороте (кажется, правом) в мой бок (кажется, левый) вдавилось кресло. Черт побери, автоматическая система боковой поддержки – прекрасная нагрузка на ребра и неприятный сюрприз, если к этому вы ну совсем не готовы!

К следующей процедуре я подготовился заранее: коллега покрутил «барашек», и по моей спине покатились «теплые камни» Energizing Massage Function. Mercedes-Benz предлагает шесть массажных программ продолжительностью до 15 минут. Пока что с профессиональной массажисткой автомобилю тягаться рано, впрочем дополнение приятное. Хотя лично мне больше понравилось пользоваться этой «услугой» на стоянке. Закрываешь глаза и чувствуешь себя в массажном салоне.

Конечно, все это великолепие – опции, нужные далеко не всем. И даже не потому, что они могут отвлечь от дороги: по первости они скорее заставляют сконцентрироваться, а не расслабляют.

Новый Mercedes-Benz на данный момент и так может взять на себя значительную часть водительских функций. Шутка ли, S-class вот-вот станет первым автомобилем с. автопилотом! Всё, будущее наступило! Уже проведены испытания, на которых автомобиль самостоятельно проехал около 100 км по обычным дорогам (за рулем сидел «контролер», но руля и педалей он не касался).

Мы тоже попробовали: на нашей машине есть пакет Assistant Plus с полным набором опций для «легкой езды». Убрал ноги с педалей, руки с руля… И AMG как ковер-самолет поехал на почти полном автопилоте. Подруливал, притормаживал, когда мы подъезжали слишком близко к едущему впереди.. Правда, первый же относительно крутой поворот оказался непреодолимым испытанием. Не для машины, для наших нервов – на мгновенье показалось, что мы вот-вот съедем с дороги. Руки сами собой ухватились за руль, нога утопила правую педаль…. В общем, интеллект машины оказался сильнее человеческих нервов, но прогресс налицо!

Под капотом нового S63 AMG модернизированный двигатель V8 5,5 битурбо мощностью 585 л.с. (+44 л.с к предыдущей версии) и впечатляющим крутящим моментом 900 Нм. Разгон до 100 км/ч улучшился на 0,5 секунды по сравнению с предыдущей версией S63 AMG. А обычный S500 исполнение от AMG превосходит на 0,8 секунды. Стоит ли такое преимущество переплаты почти в два миллиона рублей, решат обеспеченные покупатели.

Но по этому поводу я не переживал уже через минуту. Я просто поехал. Просто нажал на газ. У-р-р-р-р-р… Время остановилось. 4,0 секунды до «сотни»! Четыре ровно! Но перехвата дыхания не ощущаешь: нажатие на акселератор, мгновенье – и спидометр уже упирается в ограничитель! А там – 250 км/ч. Да, есть машины и быстрее. Но все равно, для двухтонного авто, основная функция которого изначально видится как бережное отношение к телу своего владельца, такие скорости — это космос!

Гул AMG-шной выхлопной системы – он, конечно, соответствующий, но тоже не «злой». Но вот как с этим гулом «эска» едет! Не вдавливая в кресло, не разбивая затылок о подголовник, съедает, сжирает расстояние до впереди идущей машины. А переключения передач происходят почти незаметно. Только после удара по акселератору, один-единственный раз чувствуется переход на «пониженную».

Звук работы S63 AMG зависит от выбранного режима движения! В Sport и Manual открываются дополнительные заcлонки, делающие настроенный выхлоп по-настоящему сочным.

На минимальный поворот руля «Эска» отзывается тут же – рулевое чуткое. 2,5 оборота от упора до упора –и за каждым градусом этих поворотов следует внятная реакция. Умная подвеска не дает сбоев – ни в обычном режиме, ни в Sport, в которые переходишь простым нажатием кнопки.

Mercedes-Benz S63 AMG может быть оснащён интелектуальной системой Magic Body Control. Эта штука при движении сканирует качество дорожного покрытия перед автомобилем и заранее (за доли секунды) подстраивает под неё жёсткость каждого амортизатора. Правда, доступно это чудо техники только для заднеприводных Мерседесов.

В момент активного драйва совершенно пропадает чувство, что ты управляешь большой и тяжелой машиной. Все пять с половиной метров железа ведут себя как единое целое, мощно, но не грузно, отправляясь вперед.

Это действительно удовольствие: роскошный, богатый, умный, послушный и невероятно быстрый автомобиль… От приятных мыслей меня оторвал коллега, предложивший уступить ему место за рулем – и пересесть назад.

Сел я, конечно, не за водителем, а справа. Кажется, уже все знают, что в самых богатых комплектациях S-класс на этом месте можно почти лежать. Можно, хотя процесс раскладывания занимает определенное время. Нажал кнопку на двери – и жди, пока наклонится спинка, отъедет переднее кресло (частично перегораживающее при этом обзор водителю), выползет подножка…

Зато релаксация немыслимая для обычного авто. Подголовник – мягчайшая подушка; кажется, подобные были на почившем Майбахе, в кресле – утопаешь, подлокотник – с подогревом. И еще выдвижной столик, собственный экран и небо, видное в двух панорамных стеклах крыши.

Где же должен ездить владелец нового S-сlass? Традиционно считается, что Мерседес – машина для пассажира, а BMW — для водителя. Версия AMG стирает эту границу. S63 для тех, кому по будням заднюю дверь открывает помощник. Но в выходные… скорее за руль и «на все деньги», так, чтобы сердце стиснуло не только у тебя самого, но и у соседей… желательно по гоночному треку.

И всё же. Если, к примеру, обычный E-class и «E» от AMG — это две принципиально разные машины, то S AMG — самая «навороченная» и улучшенная по всем параметрам обычная «Эска». Ну не гоже покупателю «лимузина» проходить повороты в управляемом заносе. А вот показать, что он может позволить себе не просто Mercedes-Benz S-class, а самый дорогой S-class для некоторых не «понты», а необходимость.

Средний возраст покупателя S-сlass в Германии – 55 лет. А S-сlass AMG покупают «ребята» на 7-8 лет моложе. Разница, может, и невелика, но уже то, что она есть, говорит об особом статусе AMG, тем более что обладание подобной машиной это и драйверская возможность. Ну а на водителя денег всегда хватит.

Краткие технические характеристики Mercedes-Benz S63 AMG

Конкуренты Mercedes-Benz S63 AMG на российском рынке

Audi S8 (V8 4.2 520 л.с.)

Поскольку BMW не делает модификацию M для своей «семерки», одним из двух прямых конкурентов остаётся Audi S8. Конечно, она на 65 «лошадей» слабее, на 0,2 секунды медленнее в разгоне до 100 км/ч, и автопилота у неё нет. Зато S8 аж на полтора миллиона дешевле. если это имеет какое-то значение.

Цена Audi S8: от 5 352 000 рублей.

Jaguar XJ Supersport (V8 5.0 510 л.с.)

Ягуар в модификации Supersport – второй прямой соперник нового S-class от AMG. Правда, также заметно проигрывает Мерседесу в энерговооружённости. Турбированный двигатель помогает разогнаться XJ до «сотни» за 4,9 секунды. Британский люксовый седан не только дешевле, но и поможет владельцу хоть немного выделиться из толпы.

Цена Jaguar XJ Supersport: от 6 015 000 рублей.

Porsche Panamera Turbo (V8 4.8 520 л.с.)

Панамера, конечно, напрямую с S-class сравнивать тяжело. Хэтчбек по сути является пятидверной версией спорткара 911-ой серии. Но как ни странно, S63 AMG всё равно быстрее Порша, правда, всего на 0,1 секунды. Зато после 250 км/ч Панамера уйдёт вперед — ограничителя скорости у неё нет.

Цена Porsche Panamera: от 8 738 000 рублей.

Bentley Continental Flying Spur (W12 6.0 560 л.с.)

Массивному и невероятно пафосному Bentley лавры спорткара также чужды, как собственно и S-class. Однако великолепный двигатель W12 наделяет его достойной динамикой, хотя со старта «Эску» он всё равно не догонит. А вот догонит ли покупатель S-class владельца Flying Spur по финансовому состоянию — большой вопрос.

Цена Bentley Continental Flying Spur: от 10 026 000 рублей.

Aston Martin Rapide S (V12 6.0 558 л.с.)

Ещё дороже четырехдверный седан от Aston Martin, который тоже скорее является спорткаром, нежели оспортивленным «лимузином». И даже гордости британского автопрома не угнаться за новым «Эс-классом»: «только» 558 лошадиных сил и 4,9 секунды в разгоне до 100 км/ч. Зато можно разогнаться свыше 300 км/ч, если найти где.

Цена Aston Martin Rapide S: от 10 719 650 рублей.

Источник