диноджет на мотоцикл что это

Оборудование Dynojet

Содержание

KostiaM, 01 Ноября 2007 [1]

Сегодня основным разработчиком и поставщиком тюнинговых электронных фишечек для мотоциклов является Dynojet. Речь идет об устройствах, цена которых кусается, но не сильно.

Итак, обо всем, или почти всем, оборудовании Dynojet по порядку.

Power Commander

1-ое (без него остальное не имеет смысл): цена около 280$ в США.

PowerCommander 3 USB (далее PC3USB): устройство, которое подправляет сигнал идущий от мозгов. В некотором месте коннекторы от мозгов достаются и ставятся в разъем PC3USB, соответственно конектор от PC3USB вставляется в разъем откуда шла куча проводов от мозгов. Часто сопровождается удалением лябда-зонда. Связано с тем, что мозги запрограммированы на поддержание этого параметра в некотором интервале, то есть если смесь бедная, они сами буду ее обогащать и наоборот, но так по сути настройка PC3USB просто сводит соотношение воздух/топливо к другим значениям, то возможно борьба мозгов с этим устройством, последствия — рваная характеристика двигателя с элементом случайности.

Возможности в базе: подправка в плюс или минус (до 100%) количества топлива, подаваемого в цилиндры, причем впрыск в каждый цилиндр можно настроить отдельно (если разная длина впускного тракта, например). Задается число в процентах топлива, которое нужно добавить или убрать на определенном значении оборотов(RPM) при определенном открытие ручки акселератора (Throttle Position — TP), относительно стоковой прошивки. Таким образам есть таблица (карта поправок), по вертикали RPM, по горизонтали TP, значениями являются числа поправки.

Вторая приятная возможность называется Accelerator Pump — при резком открытие ручки газа, скажем изменение более 20% за очень короткий промежуток времени можно впрыснуть еще топлива на определенное количество оборотов вращения двигателя (пока софт разрешает до 40 оборотов). Очень полезная штука, как для резкого ускорения, так и для Wheelie.

В комплекте идет софт и карты прошивки под разные выхлопы, как для американцев, так и европейцев.

Ignition Module

2-я полезная штукенция: Ignition Module (300$ в США).

Смысл подключения почти тот же, смысл работы в базе: коррекция углов зажигания при разных RPM и Throttle Position.

Quick Shifter

3-я приятнейшая вещь называется Quick Shifter (270$ в той же Америке).

Вместо стандартного штыря от лапки переключения передач ставится этот девайс, который представляет собой тот же штырек только с датчиком или ставится только датчик в присоединения к стандарту, от него идет длинненький проводочек, куда бы Вы думали? Правильно в PC3USB! PowerCommander, получив сигнал от сего сенсора о том что Вы втыкаете передачу вверх, обрубает зажигание на n-милисекунд (порядка 50-70 — настраивается), передачу втыкается так как исчезает момент движка в этом время, и зажигание возвращается — получается более быстрое переключение. Некоторые версии позволяют для разных передач задавать разные времена гашения двигателя.

Multi-Function Hub

4-ый девай позволяет подключить еще много чего и много как это использовать, называется Dynojet Multi-Hub со всеми фишками (190$ в США).

Штуковина которая соединяется со всеми вышеупомянутыми девайсами и все настраивается DynoJet’овским софтом, который идет в комлекте. Есть датчик положения передачи + датчик давления бензиновой помпы + MapSwitch + подключение LCD Display + пара аналоговых входов и выходов если не изменяет память.

Сей девайс позволяет калибровать спидометр (звездочки поменяли). Переключать на лету 2 карты впрыска — одну для дури, вторую для спокойной экономной езды, если купить Dynojet LCD Display (270$), то можно на SD-шной карточке много много карт хранить, он также отображает инфу PowerCommander’а в реальном времени и позволяет на ходу подправлять карту… На основания сигнала с входов включить дополнительный впрыск (допустим по сигналу с клапана турбины или впрыска закиси азота — не знаю кому еще эта дурь нужна), также сие можно создать по уровню сигнала с помпы…

Кроме калибровки спидометра и MapSwitch’а практический интерес представляет следующая фича: можно выставить дополнительный впрыск (или отрицательный) для каждой передачи в отдельности (как правило карта впрыска изготавливается и калибруется на 2-ой или 3-ей передаче), ведь согласитесь сколько воздуха поступает при скорости 100 километров в час, а сколько при 200 — можно ведь сжечь еще горючего и ехать веселее, при 300… Кстати 600-ка пошла 320 километров в час…

Wideband Commander

5-ый девайс он же Tunner’s best frend: WideBandCommander (450$ в США).

По сути отображает лямбда-характеристику (а ее значение при котором будет максимальная отдача двигателя известно) и ведет лог + отображает это на специальном индикаторе, напоминающим дополнительный тахометр для старых Жигулей или выглядит как манометр — позволяет при наличие большого желания и терпения сделать ту карту которая Вам нужна.

Устройство может подключаться PC3USB и LCD display (как настраивать карту с помощью последнего думаю понятно).

Недостаток — много надо делать ручками на основе лога или писать софт, так программ которые сами сделают поправку на основе лога от Dynojet не идет, только при покупке диностенда?

Подведем итог по электронике.

Для базового счастья нужен только PowerCommander, то есть оно стоит 280$ + доставка + растоможка…

Для продвинутого PC3USB + Quickshifter + Multihub = 280 + 270 + 190 = 740$ + …

Чтобы стать настоящим тюнером и кузнецом характеристик при езде PC3USB + Quickshifter + Multihub + LCD Display + WidebandCommander = 280 + 270 + 190 + 270 + 450 = 1460$ + … доставка и растоможка

Приобретение Ignition Module считаю нецелесообразным, так как Точный тюнинг без диностенда фиг проведешь, однако зачастую для функционирования QuickShifter’а без него не обойтись, хотя зная общие закономерности можно получить вообще злого зверя… Кстати покупка с точки зрения создания карт WideBandCommander’а и LCD Display нужна только один раз…

А еще, а еще надо купить выхлоп (либо просто удалить катализатор) + нулевик + свечи + кое-чего поменять в двигателе.

Источник

Обзорчик мозги от DynoJet CMD ПРОДАНО.

Пришло время расстаться с любимой игрушкой с которой развлекался пару лет. Поэтому решил запилить пост о продаже и за одно описать что это за девайс, ибо на российских просторах интернета не встречал.

Пока игрался, получил немного опыта(до этого весь мой опыт и знания сводились к езде на работу на Nissan Qashqai ), это к вопросу можно ли постичь всё это дело с нуля ничего не завалив. Ответ: можно если умеешь читать на английском пользовать гугл и смотреть ютуб. Если хотябы одно из этих 3 условий не удовлетворяется, то не стоит даже пытаться. Ну а мне пришло время двинуть на следующий уровень и перейти в лагерь Haltec.

Кратко опишу предисторию и что из себя представляет CMD. Расшифровывается как Combustion Management Device (хреновина для управления процессом сгорания). Производитель DynoJet (это которые стенды для замера мощности делают).

4 самых распростанённых случая для чего покупали CMD это:

1) есть у нас абсолютно стоковая машина и надо нам немного добавить давки что бы тачка была повеселее но никуда не лезть ничего не менять не прошивать. Открываем табличку буста и накидываем туда +20% а потом берем табличку топлива и докидываем и туда

2)Мы большой любитель маленького тюнинга поставили себе нулевик, сварили прямой выхлоп в гараже на большой банке Remus которая осталась у нас от восьмёрки, а вместо штатного интеркулера повесили большой старый дедулин баян. И поехали наводить ужас на окресные дворы. А смесь между тем уползла от этого в опасную зону из за того что продувка мотора изменилась из за выхлопа, а нулевик тем временем теперь свободно засасывает горячий воздух находясь под капотом рядом с турбиной вместо свежего уличного который попадал в штатный фильтр. (это пример не из головы а из личного горького опыта). Штатные мозги рестайла исправили бы это т.к. в режиме валилова контролируют и исправляют смесь(closed loop матьиво), у дорестайла же в мозгах чёткая топливная крта и он не корректирует смесь под бустом(open loop), плевать он хотел на ваш нулевик и выхлоп. CMD позволяет подправить огрехи появившиеся в результате установки новых тюнячек.

3) Поехал человек к российским горе прошивальщикам которые обещают проверенную прошивку, залил, а потом смотрит логи, а на его спеке или в каком то режиме, эта прошивка страшно беднит, машина обречена с такой прошивкой. Человек едет к прошивальщикам показывает лог, дает им звезды и возвращает деньги (и это тоже не вымышленный пример, а реальный случай с Димой Г. многие его знают) или он просто накидывает 5-10-20% на карту топлива.

4) Машина на АКПП. С полноценными Stand alone мозгами для таких авто на рынке тяжко, тот же халтек обещал обещал но потом признался что не получается и поэтому делать их не будет. А вот для CMD это не важно, он в силу своей неполноценности оставляет функции управления коробкой штатным мозгам.

Из минусуов:
1) Представляет CMD из себя некую электронную прослойку между мотором и штатными мозгами управления двигателем, позволяет пользователю вмешиваться в управление по своему усмотрению. Но это не полноценные мозги, это как бы фильтр, он не даёт править зажигание и сам ничего не решат, просто корректирует сигналы от мотора к мозгами и от мозгов к мотору. Поэтому если косячат мозги то и CMD косячит.

2) Иногда при старте на видавшем виде аккумуляторе, CMD не успевает загрузится раньше штатных мозгов опрашивая датчики мозги видят что с каким то из них какая то хреновня, и могут отложить это у себя в памяти как ошибку. Эту ситуацию легко избежать если не сразу наводить машину а сначала поставить ключ\кнопку в положение 1, дать отработать бензонасосу и потом уже крутить стартер.

Как это работает:
На примере в упрощённом виде это выглядит так: Пользователь нажимает на тапку и говорит мозгам поехали, мозги дают команду соленоидам закрыть клапан турбины что бы та начала давить. Тут CMD это видит и начинает следить за происходящим не вмешиваясь в работу, просто пропуская через себя сигналы общения мотора с мозгами и попутно сверяясь со своими заданными пользователем таблицами. Турбина выходит на заданный от завода буст 12psi и по идее бы на этом всё, мозги должны увидеть это и приоткрыть клапан оставив давление на этом уровне, но у нас CMD. Оно видит что давление приближается к 12 и говорит мозгам: давление 11.9 п****, пляшем дальше, мозги пытаясь достичь заданного на заводе уровня буста продолжают раскручивать турбину. Попутно CDM берет управление на себя согласно составленным пользователем картам (например: при давлении 13psi добавить к сигналу от мозгов на форсунки 5%, при 14psi добавить 10% ). Так продолжается пока турбина не выйдет на заданный пользователем в CMD буст.

А теперь личный опыт: Это великолепная штука, она позволяет установить её и ездить на на стоке даже ничего не меняя просто изучая её записывая логи, изучать как работает двигатель. Ей не обязательно вмешиваться в процесс управления, первый этап установки, это просто поставить и поездить убедившись что всё работает как раньше. Потом постепенно по чуть чуть повышать буст. Дальше больше, Американские пользователи умудрялись с CMD настраиваться под другие турбины и форсунки.

Так же дополнительно к нему докупаются и подключаются по шине данных дополнительные плюхи, например DynoJet AutoTune Модуль. Это AFR датчик с лямбдой которая ставится в выпуск, и он сообщает CMD показатели смеси что даёт ей возможность самостоятельно корректировать смесь если пользователь накосячил с настройками. А за одно выводит это ему на приборчик в салон

Так же есть такая фича как ignition модуль, он позволяет корректировать углы зажигания, но это уже на мой взгляд перебор для недомозгов. Да и по цене если смотреть новые CMD+Autotune+Ignition, мы приходим к стоимости Haltec у которых всё это на борту да ещё и штатный мозг не нужен.

На данный момент DynoJet закрыл направление как не имеющее дальнейшей перспективы т.к. пользователей поддерживать надо консультировать надо, гарантийный ремонт делать надо, а послепродажная поддержка у ребят что надо, мало того что они консультируют по телефону отвечая подробно на любые дебильные вопросы тех кто не удосужился открыть инструкцию, так ещё и делают вещи которые в российских условиях кажутся сказкой.
Моя история покупки была такая: Я купил свой модуль б\у на американском форуме gencoupe и меня наеб… оказалось что модуль сломан, топливная таблица глючит и не хочет запоминать часть данных введенных мной. Представляете мою печаль и боль по этому поводу. Я написал в службу поддержки, объяснил что модуль я купил бу с рук, отроду ему пару лет, и бумаг у меня нет на него, поможИте мол чем можИте. Может перепрошить чего, они прислали мне прошивку и объяснили как прошить, но это не помогло. Тогда они сказали что им интересно и они хотели бы взглянуть на несчастный CMD. Я извернулся и отправил его в Америку. Представляете каково было моё удивление когда я через 3 дня после того как посылка дошла, получил письмо что на моё имя поступила посылка, я даже не понял что это и откуда. Оказалось они просто выслали мне абсолютно новый блок со свеженькой датой производства на нём. У нас такого сервиса не бывает.

Ну и собственно вот он, виновник торжества, благодаря которому написан этот обзорчик.

Источник

DynoJet в вопросах и ответах: зачем мотоциклисту диностенд

Саша, что именно замеряет диностенд?

Александр Меньших: Динамометрический мотоциклетный стенд измеряет актуальный крутящий момент на заднем колесе, максимальную скорость, мощность двигателя, показания качества топливно-воздушной смеси. Есть возможность подключения датчиков для фиксации возникновения детонации.

Как физически происходят испытания? Что имитируется на стенде?

Александр Меньших: Переднее колесо мотоцикла надежно фиксируется в ловушке так, чтобы мотоцикл имел вертикальное положение, а шасси (подвески) могли работать, будто происходит реальный заезд. Заднее колесо вращает барабан, имеющий покрытие, имитирующее шероховатость асфальта: вес и диаметр барабана – величина постоянная (заложены в программу, управляющую стендом), датчики меряют скорость вращения и ускорение, которое барабану придает вращающееся колесо на протяжении всего «прогона». Другой датчик подключается к ECU мотоцикла, получает от него показания оборотов двигателя. В каждый момент времени компьютер снимает показания датчиков и в режиме реального времени заполняет таблицы, рисует график роста крутящего момента и мощности.

Производители зачастую указывают в технических характеристиках мотоциклов мощность, которая почти никогда не соответствует замерам. Чем отличается заявленная мощность от мощности на колесе?

Александр Меньших: Заявленная или паспортная мощность указывается после эталонных испытаний на заводских стендах для двигателей, где замеряется производительность силового агрегата на колвалу. При передаче энергии с вала двигателя на колесо возникают естественные потери – в генераторе, в трансмиссии, в сцеплении, в финальном приводе. В сумме, потери могут составлять до 15% от заявленной мощности. Диностенд демонстрирует реальную эффективность работы двигателя, что является достаточным для проведения диагностики и настройки его работы.

Для точности замеров нужно соблюдать какие-то особые условия тестов?

Александр Меньших: Да, конечно. Замеры производятся в специально оборудованном помещении с мощной системой вытяжки выхлопных газов и сбалансированной приточной вентиляцией, благодаря которой постоянно поддерживается одинаковая рабочая температура двигателя (75-90°С): мощная система охлаждения создает встречный поток холодного воздуха, как при езде по дороге. Замеры производятся короткими сериями, потому что заднюю покрышку приходится охлаждать естественным образом – делать паузу. Любое изменение в конфигурации мотоцикла или в его настройках должно сопровождаться новой серией прогонов. Мы делаем по три тестовых прогона в серии, и второй, обычно, считается оптимальным (наиболее точным).

Диностенд действительно позволяет улучшать характеристики мотоцикла? Какие?

Александр Меньших: Основная задача инженера – настройка максимально эффективной работы двигателя, системы питания и зажигания для мотоцикла в конкретной конфигурации. Только если весь комплекс настроен эффективно, можно достичь максимальной отдачи и стабильности.

Это правда, что можно путем простой настройки, даже не прибегая к дорогостоящему тюнингу, повысить мощность двигателя?

Александр Меньших: Да, в большинстве случаев именно так. Суть настройки сводится к тому, чтобы привести двигатель в оптимальный режим работы. Основной рабочий инструмент – регулировка качества топливно-воздушной смеси. Если мотор настроен на оптимальную работу, он будет отдавать максимальную мощность, которую может. Вместе с тем повысится и ресурс двигателя. При более качественной подготовке ТВС – горение происходит лучше, скапливается меньше нагара в камере сгорания, на клапанах, свечах, повышается качество и надежность работы катализатора, мотор не испытывает детонационных и тепловых перегрузок. В случае настройки двигателя через гражданские или спортивные блоки управления есть возможность выжать из мотора дополнительные силы путем тонкой настройки карты зажигания, но эта процедура уже напротив снижает ресурс двигателя, повышает риск детонации. Настройку карт зажигания мы рекомендуем только тем, кто действительно уверен, что ему это нужно. В основном это пилоты, участвующие в соревнованиях по ШКМГ в России и за рубежом.

Как в современных мотоциклах вообще регулируется мощность?

Александр Меньших: Современные мотоциклы, оснащенные бесконтактной ручкой «газа» ride-by-wire и электронно управляемыми дроссельными заслонками имеют одну и ту же систему ограничения мощности – через автоматическое закрытие заслонок, то есть через уменьшение подачи в камеру сгорания топливно-воздушной смеси. Ни карты зажигания, ни топливные карты при этом не используются – работает одна карта, заложенная на заводе (или предварительно настроенная на стенде). Программы типа Sport, Race, Rain или Street ограничивают максимальную мощностью двигателя, имея жестко прописанные в ECU лимиты на открытие дроссельных заслонок. 100% открытия заслонки = 100% производительность двигателя.

Александр Меньших: Все спортивные системы спроектированы для повышения отдачи (ускорения очистки камеры сгорания от отработанных газов) в верхнем диапазоне оборотов от 7000 об./мин. и выше. В диапазоне от 2000 до 6000 об./мин. при этом может появляться существенный провал, заметный на дорогах общего пользования, поскольку нарушается физика наполнения камеры сгорания (слишком быстро очищается).

Есть еще такой миф, что диностенд вообще нужен только спортсменам. Так ли это?

Александр Меньших: Нет. Динамометрический стенд DynoJet – это такой же диагностический инструмент, как вольтметр, и он позволяет выявить проблемы в работе двигателя, трансмиссии и сцепления на ранней стадии. Квалифицированные инженеры Motorrika «читают» телеметрию, в том числе, графики мощности и по ним могут дать очень точный диагноз.

Александр Меньших: В случае с гражданским мотоциклом, первый раз – сразу после обкатки, чтобы инженер мог привести уже готовую к эксплуатации систему к оптимальной настройке, чем продлить жизнь свечам зажигания, сцеплению, трансмиссии, катализатору выпускной системы и так далее. Затем, калибровать/тестировать мотоцикл на диностенде можно один раз в 1-2 сезона, например, перед его началом или после полных ТО, например, после регулировки зазоров клапанов, промывки топливных форсунок, ремонтов ЦПГ. На стенде можно даже проводить обкатку нового двигателя в идеальных условиях.

В случае с мотоциклами спортивного применения (для трек-дней или гонок), для достижения максимальной производительности следует прогонять систему на диностенде после каждого изменения в конфигурации (комплектации), чтобы наглядно видеть эффект от установки того или иного оборудования/тюнинга. Показатели мощности могут снижаться из-за постоянного использования двигателя в предельных режимах. Это наглядно демонстрирует диностенд DynoJet.

Сколько вообще занимает работа на стенде? Можно ли просто приехать, прогнать мотоцикл и уехать или это длительный процесс и нужно привозить мотоцикл заранее?

Александр Меньших: В случае с мотоциклом, который имеет современную вспомогательную систему, типа Power Commander или Bazzaz, настройка (этой системы) занимает от 4 до 8 часов. Настройка штатных заводских блоков управления занимает вдвое больше времени – от полутора рабочих дней, поэтому мы работаем по записи. Вообще, вот уже сейчас наступает hot season, а с апреля очередь может растягиваться на 2-3 недели вперед.

Источник

Диноджет на мотоцикл что это

Здравствуй, байкпостовец.
В нескольких предыдущих публикациях были просьбы написать о настойке впрыска и оборудовании, которое для этого применяется.
Температура третий день (COVID-19 настиг), пялиться в соцсети надоело, а понимание того, что пока не выздоровею ни на работе ни в мастерской дел все равно не будет, решил выполнить обещание и начать повествование.

Indian Scout 2019 → Процедура разблокирования (unmarry) DynoJet Power Vision

Доброе время добрым байкпостовчанам.
Пост — без видеоряда но с текстом, ибо это отчасти инструкция с картинками, все как я сам люблю.
С коротким вступлением, далее несколькими фото самого мото — для зрелищности, к теме не относящихся, дополнительно как пища для любителей понятий «сноб», «мото за 1,5кк» и подобных.
Вторая половина поста — пошаговая процедура покупки лицензии и официального разблокирования топливного тюнера PV-CX компании DynoJet, приобретенного мною б/у в залоченном состоянии, для дальнейшего использования с моим Indian Scout Bobber 2019.

Для тех кто скучает по мотоактивности и направил свою энергетику на подготовку своей техники к сезону, поиск и приобретение полезных и бесполезных аксессуаров, экипировки и прочего, пост может оказаться полезен.
Одним из самых интересных и в то же время дорогих вложений являются топливные контроллеры, позволяющие обогащать смесь, изначально обедненную производителями современных мотоциклов для соответствия их нормам токсичности. В самом простом случае происходит простая корректировка AFR в сторону обогащения, также есть устройства, позволяющие (все конечно зависит от «открытости» ECM конкретного производителя) производить тонкую отстройку смеси на всех режимах работы мотора.

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 2

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 1

На днях в публикации «Мой путь от рядника до ви-твина. » я написал свою крамольную мысль о Honda VFR1200F 3-4 летней давности, а именно: «Вот его я точно никогда не захочу форсировать».

Как это было и что из этого вышло постарался описать под «кат».

Блог им. BarSwiss → Мои первые шаги и первый мотоцикл.

Если бы мне в начале 2012 года сказали, что я куплю мотоцикл, я бы скорее всего не поверил. Нет, конечно, где-то в глубине я очень этого хотел. Мой друг из Нижнего Новгорода периодически дразнил меня фотографиями со своих поездок, фестов, да и просто фотографиями своих коней, а я просто завидовал белой завистью. Весной он приехал в Москву чтобы обновить свою лошадку.

Блог им. RZ350 → Honda Steed/Shadow VLX 600 DynoJet Kit

Этот пост будет интересным всем у кого есть данные модели мотоциклов.
Я думаю все согласятся что мотоциклы эти очень хорошие и надежные, но их главная проблема это то что нет 5-ой скорости. Ну блин не хватает ее… как на четверке жигулях.

Блог им. HAYABUSA → Операция Dyno или сколько кабыл у нашей фиалки.

Сегодня солнечный летний день. Утром как всегда кафе рейсинг, и загарание на солнышке. Потом тронулись кататься, и по непланированному маршруту прикалили к механику!

После очередного обследования гаража и операционной, а также кучи новых аппаратов, решили поставить мою Фиалку на стенд Dyno- вот что из этого получилось смотрите сами… )))

BMW → Тест BMW S1000RR на дино

Предлагаю просмотреть тесты BMW S1000RR на дино. Мотоцикл был раскручен до красной черты. Звучание довольно ровное, хотя неизвестно какой стоит глушитель.

Источник