диск тормозной экономичный что значит

Экономить ли на торможении: сравниваем дорогие и дешевые тормозные колодки

Сегодняшний рынок автозапчастей хорош и плох одновременно. Хорош он тем, что выбор автокомпонентов поистине огромен – можно найти детали на любой вкус и кошелек. Но именно этим же он и плох – порой качество дешевых запчастей не выдерживает никакой критики, да и определить его уровень до покупки сложно. Меж тем, цена оригинальных OEM-деталей и заменителей может различаться в разы. Мы ставим эксперимент, чтобы понять, есть ли между ними столь же огромная разница и в характеристиках – в качестве объекта исследования выступят тормозные колодки. Мы покупаем дорогой оригинал и дешевый заменитель – и сталкиваем их в очной борьбе. Поехали!

В чём суть?

У тормозных колодок есть много характеристик, по которым их проверяют серьёзные дяденьки в белых халатах в лабораториях на различных стендах и прочих высокотехнологичных устройствах. Получается в целом интересно, но не всегда понятно, что же в итоге выбрать, на что обратить внимание и за что платить. Поэтому мы сделаем всё гораздо проще и ближе к практике. Возьмём автомобиль: на одну сторону поставим оригинальные (и, конечно, дорогие) колодки, а на другую сторону – дешёвые аналоги. Попутно проведём некоторые минимальные замеры, дающие именно ту информацию, которую почувствует водитель на своей шкуре (точнее, ноге). И в конце второй части нашего «околонаучного» повествования сделаем вывод: стоит ли платить за оригинальные детали? Или же можно купить за треть цены аналог и быть счастливым и чуть более богатым автовладельцем?

Что будем ставить?

По одёжке судим

Любой мало-мальски подкованный автолюбитель начнёт оценку колодок по виду их упаковок. Мы тоже не лыком шиты, поэтому давайте рассматривать коробочки.

В целом коробка EGT выглядит весьма прилично. Даже стикер с голограммой есть, а надписи наложены ровно. И хотя качество полиграфии далеко от идеала, послание «German quality» читается хорошо. Тексты с коротенькими инструкциями на коробке – без чудовищного количества ошибок, свойственного типично китайским производителям. Некоторые вольности в пунктуации и в расстановке и употреблении предлогов спишем на то, что работали над упаковкой всё же не носители великого и могучего, а какого-то другого языка. Впрочем, сейчас в Интернете пишут гораздо хуже.

Упаковки оригинальных колодок разные, причём передние лежат в привычной глазу любителя немецкого автопрома скромной «монохромной» коробочке с чётко указанным адресом производителя. Есть и призыв выбросить упаковку правильно, а не кое-как (экология, мы же всё понимаем, да, Volkswagen?). А вот коробка с задними колодками выглядит гораздо проще, хотя и на ней вся необходимая информация указана вполне чётко и однозначно. На обеих оригинальных коробках есть полный перечень применяемости колодок на различных автомобилях концерна. На коробках EGT такой информации нет – там более озабочены собственной рекламой.

Что внутри?

Нужно только взять колодки в руки – и сразу ясно, что тут стоит десять тысяч, а что три. Поверхности самих колодок на оригинале гладкие и ровные, на EGT они в щербинках и сколах. Заклёпки на оригинальных колодках ровные и крашеные, а на заменителях выглядят так, будто их обрабатывал молотком кузнец Вакула. Материал накладок на ощупь тоже совершенно разный: на дорогих колодках он гладкий, а на дешёвых похож на точильный камень (надеюсь, тормозные диски испытания переживут).

А теперь интрига: в коробке оригинальных колодок лежит инструкция. Огромная такая портянка, в которой находим русский язык и читаем первую строчку: NHCTRYKLNRUOMOHTSYWOGHWO … Что-что, простите? В общем, все ясно – что там написано после слова « BHNMAHNE », даже пытаться читать не будем. Ясно, что с кириллицей в Европе проблемы. Да и не только с ней: инструкция абсолютно нечитаема. В EGT же позориться побоялись и класть инструкцию не стали вовсе.

А теперь возьмём в руки штангенциркуль и измерим толщину всех колодок. На всякий случай измерять каждую колодку будем в трёх местах.

Передние колодки обоих производителей во всех точках замера были безупречны: 20 мм. Толщина задних оригинальных колодок оказалась 18 мм, аналогов – 17,5 мм. Но отметим, что оба комплекта оказались ровными, и найти разницу в толщине на разных участках одной колодки мы не смогли.

В коробке с оригинальными колодками лежали ещё проставки для плавающей скобы, в коробке EGT этой роскоши не было. Зато каждая колодка была запаяна в полиэтилен, чего не было у оригиналов.

Много или мало?

А вот разницы в силе стояночного тормоза практически нет, различие в максимальной тормозной силе составляет всего 2%, к которым серьёзно относиться никак нельзя.

Уклоняясь от летящих в меня помидоров, попытаюсь найти оправдание проведённому замеру. Да, это стоило бы сделать километров через 200-300. Но всё написанное выше – только первая часть Марлезонского балета с колодками, но будет ещё и вторая, где мы будем замерять эти же колодки после некоторого количества пройденных километров, а заодно посмотрим на их износ. И на износ дисков, если владельцу автомобиля не повезёт. Кстати, а что думает Илья о торможении на новых, но разных колодках?

Такое есть чувство, что машину при торможении вправо потягивает чуть-чуть. Но склоняюсь к тому, что причина в неровных дорогах, так как справа колодки по идее хуже должны быть. Но по общему впечатлению, мои были покруче немного. Педаль мягче стала.

Посмотрим, что будет дальше.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность «Дисконт Автосервису РОЛЬФ» (СПб, ул. Савушкина, д. 103, лит. Б).

Источник

ИМХО о выборе гражданских тормозных дисков/колодок от Docent86

Всем доброго времени суток!

Довольно популярный вопрос…

Всё нижесказанное является сугубо моим личным мнением!
Вам решать прислушиваться его или нет!
Долгая и счастливая жизнь всего нижеперечисленного зависит не только от оригинальности но и от прямоты рук и наличия мозгов у того кто это будет ставить и ездить на этом!

Речь пойдёт именно о гражданских тормозных дисках и колодках!
Тема тюнинга и спорта гораздо более обширна и выбор комплнентов ещё более спорен и интимен.
И споров что лучше там ещё больше.

Поговорим о обычных, гражданских диска и колодках!

Начнём с топа. Самых известных, самых предлагаемых производителей дисков.

В 90% продаваны предложат вам именно их!
Со своими ремарками… Все продаваны бьют себе пяткой в грудь доказывая следующее:
1) Brembo — тож спорт;)
2) TRW — они с завода стоят!
3) Bosch — солиднейшая контора!

У меня на это «немного» другое мнение!

1) Brembo — отходят в лучшем случае год, начнут бить (речь о стоковой серии)
2) TRW — быстро превратятся в грампластинку, начнут издавать посторонние звуки, склонны к перегреву.
3) Bosch — быстро ведёт

1) Remsa — хорошие и долго ходят
2) TRW — да, дорого, но они с завода стоят!
3) Bosch — солиднейшая контора!

Эти 3 производителя тоже в моём топе!
Но! В топе самых скрипучих колодок!

Есть ещё 4-й от продаванов)

Продаваны говорят что это неплохие колодки. Многие их хвалят.
Но это игра с огнём!
Единственный плюс их в том что они есть в наличии))

Поэтому у меня топ дисков выглядит совсем иначе!

1) ATE
2) Zimmermann, он жеOtto Zimmermann
3) Textar

Они точно отработают потраченные на них деньги не преподнося сюрпризов!
Расположены от лучшего к худшему.
Но опять же, смотрим на цену.
Иногда она решает. Если разница по цене 10-15% можно смело брать ATE.
Но на некоторые авто разница немалая, Zimmermann может стоить в 2 раза дороже чем ATE)

Думаю отдельно стоит уделить внимание необычным дискам.
Перфорированные и слотированные тормозные диски это не только прикольно, но и местами полезно)
Все эти диски пришли из спорта. Они обладают рядом плюсов!

Перфорированные диски не только улучшают вентиляцию но и помогают отвести газы и пар между диском и колодкой
Есть они у многих производителей, например линейка Zimmermann Sport
Из попроще…
И вот тут первая оговорка — Brembo Xtra это тоже вполне нормальные диски!

Слотированные тормозные диски хорошо помогают очистить колодку от следов износа, это значительно усиливает трение в пятне контакта

Тут вторая оговорка! Brembo MAX тоже хорошие диски!

Есть ещё и комбинированные, там перфорация совмещена со слотированием. Они и газы хорошо отводят и колодку чистят!

Все эти необычные диски отличаются от стока не только наличием перфорации и/или слотирования, сплав у нормальных производителей так же иной! Насверлить дрелью дырок и напилить болгаркой слотов не значит улучшить(

А есть ещё красивые диски

Они сделаны из хрен пойми чего и хрен пойми как. Это лотерея. Заведомо проигрышная.

Не стоит забывать про спортивные корни этих дисков!
В спорте совсем другие допуски. Там эти диски меняются через пару гонок! Никто не ездит на них годами)

Тормозят такие диски естественно лучше стока!
Но, в повседневе у народа много жалоб.
Износ колодок естественно будет больше.
Как перфорация так и слоты требуют особого ухода! По мере загаживания надо прочищать насечки и зенковать отверстия. А ещё они очень боятся ржавчины.
Перфорированные тормозные диски трескаются по отверстиям. Да, это так.

Хорошо подумайте готовы ли вы к такому! Если забить на них то скорее всего им будет хана после первой зимы!

Мой топ колодок:
Опять же от лучшего к худшему

1) Ate Ceramic
2) TRW DTEC (не путать с Cotec, это разные вещи!)
Есть ещё Pagid White, но он ещё не так сильно распространён, нет толком отзывов)

Т.е. если посчитать по пробегу то по цене выйдет не дороже!

А что касается торможения…
Оно тоже лучше!
На холодную у обычных колодок коэффициент трения на ступеньку ниже, а на горячую у некоторых даже на 2! Это не значит что их надо греть, это значит что при нагреве они будут тормозить ещё лучше!

Вне списка идут колодки следующей фирмы:

Akebono
К сожалению не очень известные колодки от Японского производителя.
Доступны на большинство не европейских авто.
По тормозят супер, не скрипят, не пылят!
На некоторых европейцев тоже есть, но цена оставляет желать лучшего…

Всё остальные по списку пойдут обычные, не керамические колодки.
С каждым годом нормы экологии всё больше и больше зажимает производителей колодок в узкие рамки.
В итоге на сегодняшний день нет недорогих колодок которые:
A) Хорошо тормозят
B) Не грызут диски
C) Не пылят
D) Стоят не дорого

Чем-то придётся пожертвовать…
Если о цене, то смотрите выше, а мы двигаемся дальше!

3) ATE обычной серии Original, Galfer
4) Zimmermann, он же Otto Zimmermann
5) Textar
6) Brembo — колодки у них вполне)

Ну и немного о совместимости

На диски Ate ставим колодки ATE или Ate Ceramic
На диски Zimmermann ставим колодки Zimmermann,
На диски Textar ставим колодки Textar
Колодки ATE или Ate Ceramic подойдут и на диски Zimmermann и на Textar.
Так же если хочется хорошего торможения, не смущает срок службы и шум то Ate Ceramic и ATE PowerDisc будут классным выбором! Хотя производитель не советует это сочетание))

Всё вышеперечисленное опробовано и далеко не раз) Но что если денег на нормальные запчасти нет а ездить хочется…
Есть бренды и попроще, но это лотерея. И зачастую чем дешевле тем меньше вероятность выйгрыша.
Качество и стабильность плавает, если один раз повезло и даже понравилось то не факт что также будет и в следующий раз…

Из дисков попроще на сегодняшний день стоит рассмотреть Remsa, Icer и Mintex
Из колодок — Icer, Ferodo. Еще радуют колодки Российской фирмы KOTL
По остальным нареканий гораздо больше

Ну и о самых бюджетных…
Ходят легенды что диски и колодки Stellox и Patron хорошо тормозят, не пылят и не скрипят…
Но я в них не верю. Возможно кто-то после насмерть убитых дисков и колодок поставил их и ему понравилось.
Но те кто пробовал что-то слаще пареной репы себе их не поставят…

Их единственный плюс, как я уже писал выше, их доступность!
Они будут в наличии в любом ларьке…
Частенько приходится их ставить тому кто упустил близость замены и вовремя не позаботился о заказе запчастей, а ехать надо.
Мало кто доездит на них до конца, приезжают менять на нормальные…

Статья будет пополняться…

Не забывайте подписаться на мой Instagram — docent_86

PS! Помните, пока Вы думаете нажать на кнопки «Нравится» и «Поделиться» или нет, где-то еще один неуч собирает суппорт на тормозухе и смазывает направляйки графиткой…

Источник

Выбираем тормозные диски правильно. Инструкция с картинками.

Полгода. Или даже больше. Столько я собирался сесть и написать эту статью. Но лучше поздно, чем никогда.

После подробного разбирательства как устроены тормоза на BMW F30, о которых можно почитать тут, тут и тут, многие владельцы задавали вопрос, а какие выбрать тормозные диски.

Собственно для всех интересующихся и написано данное подробное и всестороннее изучение вопроса. Мои личные предпочтения не особо важны, каждый выбирает сам, но свою историю тормозных дисков на BMW я обязательно изложу в конце. На драйве достаточно много статей про тормозные диски, но все грешат однобокостью. Я постараюсь в одной статье рассмотреть все особенности и различия тормозных дисков представленных на рынке.

Для того, чтобы нам с вами было проще продираться через дальнейшие спецификации и особенности тормозных дисков, стоит начать с главного. Что есть тормозной диск и какая у него функция в автомобиле? Вопреки расхожему заблуждению, тормозные диски не останавливают машину. К процессу торможения они вообще имеют достаточно опосредованное отношение. Главной задачей тормозного диска является максимально быстрое превращение кинетической энергии в тепловую, а также ее максимально эффективное рассеивание в окружающее пространство. По своей сути тормозной диск должен максимально быстро принять весь объем кинетической энергии от тормозных колодок и охладиться. Все остальные задачи сильно вторичны.

Рынок тормозных дисков очень велик, ежегодно в мире продаются миллиарды тормозных дисков. Страшная цифра. И все эти диски превращаются в пыль. Как это не смешно. Весь рынок тормозных дисков можно условно разделить на 3 части.
1) Оригинал
2) Неоригинал
3) Тюнинг

С первыми все понятно. Оригинал — это стабильное гарантированное качество, которое обычно не ловит звезд, но и не бывает провальным.

Неоригинал — самая большая группа тормозных дисков. Основной задачей этой группы является снижение цены в сравнении с оригиналом. Бывает как откровенно провальной, так и вполне достойной даже в сравнении с оригиналом.

Тюнинг — самая небольшая группа, которая ставит во главу угла улучшение характеристик, в сравнении с оригиналом. По цене обычно стоит дороже.

Для удобства я буду использовать именно такие обозначения дальше по тексту.

Начнем с простого. Все тормозные диски (за исключением карбон-керамических) производятся из чугуна. Точка. Не верьте бессмысленным рекламным материалам, которые заявляют о каких-то легированных сталях, керамических составляющих и чему бы то ни было еще. Только чугун. Ничего другого не бывает. Почему чугун? Из-за стоимости, прочности, стабильности, минимальной усадки и высокой текучести.

Чугун, конечно, бывает разный. Специализированные сталелитейные порталы вам в помощь. Для нас важно одно — для производства тормозных дисков используют всего две основных марки чугуна:
Серый чугун 35 (СЧ35) — международное обозначение G3500
Серый чугун 30 (СЧ30) — международное обозначение G3000

Основная разница между этими сплавами в количестве углерода. Для упрощения, а также согласно принятой классификации тормозных дисков: СЧ35 это низкоуглеродистые диски, СЧ30 это высокоуглеродистые диски. При прочих равных высокоуглеродистые диски лучше справляются с температурными нагрузками, меньше подвержены тепловой деформации, меньше подвержены появлению трещин.

Оригинальные диски постепенно переходят на высокоуглеродистый сплав. Его используют почти все немецкие производители — BMW, Mercedes, VAG. Японцы, корейцы и американцы используют высокоуглеродистые диски только на топовых модификациях.

Неоригинальные диски почти все используют низкоуглеродистый сплав. Единственные компании в ассортименте которых присутствуют высокоуглеродистые диски ATE, Bosch, Brembo, Textar, Zimmerman. Правда, далеко не весь ассортимент.

Тюнинг почти полностью использует высокоуглеродистый сплав. Для японцев, корейцев и американцев зачастую это единственный вариант перейти на высокоуглеродистые диски.

Технология производства тормозных дисков состоит из пяти частей: отливка, отжиг, обработка на токарном центре, балансировка, финишная шлифовка.

Отливка важнейший процесс производства тормозного диска. Его особенности зависят от завода производителя, но все «нормальные» производители уже отошли от литья в песчаные формы и перешли к литью в кокиль. Если коротко, то литье в песчаные формы — это отливка в форму из песка и глины. Единственным плюсом является мизерная цена, а вот минусов множество. Скрытые и явные каверны и полости внутри и на поверхности тормозного диска, неоднородность материала, ошибки в отливке, неполная заливка. Таким грешат самые дешевые диски на рынке. Кокиль — это разборная форма для многократного использования. Имеют высокую точность обработки. Плюс при литье под давлением практически исключается появление каверн и полостей, сплав имеет большую однородность. Единственным недостатком является износ формы, которую из-за своей высокой цены не спешат выбрасывать. Соответственно качество дисков начинает неуклонно падать. Крупные производители следят за этим, а всякие производители «оригинального европейского качества» охотно используют изношенное оборудование.

Отжиг — это процесс нагрева и охлаждения заготовки по определенному алгоритму для снятия внутренних напряжений. Если этого не сделать — то диск закрутит винтом через недельку-другую лежания на складе и ставить на машину его будет категорически нельзя. Можно было бы просто положить отливки лет на 10 на склад, а потом обработать — но обычно у производителей нет такого количества свободного времени, поэтому отжиг является единственным разумным вариантом.

Обработка на токарном центре создает почти готовый тормозной диск из болванки. Токарный центр обрабатывает все поверхности диска, а также сверлит необходимые отверстия под шпильки. Чем более высокоточное оборудование используется, тем более точные спецификации выдерживаются у всей продукции. С эстетической точки зрения — это наиболее высокотехнологичный и интересный процесс производства.

Балансировка является обязательным процессом, который обеспечит нормальное функционирование тормозного диска. Особенность данного процесса состоит в том, что балансировочные центра стоят совершенно безумных денег, поэтому никто из производителей их не покупает в свое использование. Вместо этого в каждом регионе есть специализированные балансировочные заводы, которые делают балансировку для всех подряд.

Финишная шлифовка красивый финальный штрих, который убирает микронеровности на тормозном диске, обеспечивая его максимальную равномерность. По своей сути процедура не имеет большого смысла, потому что проблемы тормозных дисков обычно связаны не с финишной шлифовкой, а с последствиями неправильного отжига и транспортировки. Хотя для общего качества, конечно, важный штрих.

Достаточно поверхностно с процессом создания диска можно ознакомиться в рекламном ролике Bosch.

Критичными параметры тормозного диска после его производства являются: осевое биение рабочих плоскостей, соответствие размеров и отсутствие каверн.Тот самый «контроль качества», который должен был бы, да забил.

Осевое биение рабочих плоскостей по отношению к привалочной плоскости центральной части — самая распространенная проблема новых тормозных дисков. Именно она ответственна за «биение тормозных дисков». Допустимое биение составляет 0.05 мм, то есть 5 сотых миллиметра. Если биение меньше, то все ок. Если больше — ждите вибрации руля и других малоприятных проблем. Основная проблема заключается в том, что осевое биение зачастую превышает допуски не из-за неправильной обработки, а из-за неправильного отжига. Тормозные диски после снятия со станка и прохождения инструментального контроля полностью соответствуют заданным параметрам. Но за полгода лежания на складе, полугода транспортировки в Европу на центральный склад, полугода лежания на складе в Москве — все внутренние напряжения, которые остались после отжига, могут легко деформировать тормозную поверхность. Увидеть это на глаз нереально. Только точный индикатор поможет определить насколько ровно диск встал на автомобиль. Жаль наши мастера никогда не используют их в работе. Лечение только одно — проточка тормозного диска.

Соответствие размеров страдает той же проблемой, что и осевое биение. В основном проблема касается центральных частей, которые могут выдавать ощутимую неровность на привалочной плоскости. К сожалению в условиях автосервиса выявить данную проблему почти невозможно, поэтому все сводится к осевому биению, хотя виновато совсем не оно. Лечение только одно — новый тормозной диск.

Отсутствие каверн — легко определяемая проблема, встречается достаточно часто на дешевых дисках. На тормозной поверхности и других местах диска видны небольшие дырочки, как от иголки. Проблема в том, что в глубине эти каверны обычно увеличиваются и формируют опасные очаги перегрева, которые могут привести к появлению трещины. Осматривать диски лучше перед установкой, чтобы можно было их поменять, пока они новые. Лечение — замена диска, желательно на другую фирму.

Тормозные диски бывают вентилируемые и невентилируемые. Первые позволяет радикально улучшить охлаждение, так как использует по сути два соединенных тормозных диска, у которых работает только одна сторона. Две части вентилируемого диска соединяются ребрами, которые могут иметь различные виды, но можно выделить 3 основных:

Основная задача ребер обеспечить хороший обдув, чтобы скорость остывания диска улучшилась. Прямые ребра самые распространенные, близкие по характеристикам каплевидные ребра позволяют несколько снизить вес диска и немного улучшить охлаждаемость. Самые продвинутые и редкие — это направленные диски, которые при правильной установке могут ощутимо улучшить охлаждение.

Основная проблема заключается в том, что знания типов ребер охлаждения при всей своей важности, на практике не дадут вам практически никаких преимуществ. Ирония состоит в том, что любые производители неоригинальных и даже тюнинговых тормозных дисков почти всегда полностью копируют ребра оригинального тормозного диска. Поэтому выбора по-сути нет.

Современное производство позволяет творить чудеса. Особенно при наличии финансирования. Для борьбы с лишним весом, а также для снижения теплопроводности спортивные автомобили используют двухсоставные диски. Сейчас эта тенденция дошла и до обычных автомобилей. Смысл данного мероприятия прост — центральная часть тормозного диска (чашка) делается из легких металлов, в основном из алюминия, а сами тормозные поверхности (роторы) делаются как и раньше из чугуна. Основная проблема заключается в крепеже этих двух частей. Сварка алюминия и чугуна невозможна, а любые крепежные элементы сильно усложняют производство, а также ощутимо увеличивают цену. Добавим сюда возросшую стоимость производства двух отдельных частей, их сборки, а также цену алюминия — и получим простой ответ, почему такие диски не производятся повсеместно. Но такие диски есть и встречаются все чаще.

BMW, Mercedes и VAG используют такие оригинальные диски на топовых модификациях M, AMG, RS, хотя F и G поколения BMW стало использовать такие диски на обычных, хотя и топовых моделях. Центральная часть крепится к ротору с помощью заклепок, либо алюминий отливается в уже готовый ротор (очень дорого и очень сложно). Преимущества налицо — снижение веса, снижение тепла на ступице и элементах подвески, антикоррозийная защита. Из неоригинальных производителей такую технологию клепок используют ATE, Bosch и Brembo.

Путь тюнинга сложнее. С одной стороны им не снились объемы продаж оригинальных дисков, поэтому вкладываться в дорогостоящие отливки нерентабельно. С другой стороны хотелось еще большей эффективности. За счет чего появились дорогие, но, наверное, самые лучшие тормозные диски из возможных. Для их производства тюнинг производители заказывают роторы готовых размеров и под каждый вид автомобиля производят центральные части из алюминия. Причем роторы почти всегда идут с направленной вентиляцией. В дополнении к этому тюнинг фирмы используют не жесткий крепеж, а плавающий. Смысл плавающего крепежа в том, что он позволяет тормозному ротору расширяться от нагрева не оказывая давления на центральную часть. Все вместе это позволяет снизить вес, улучшить теплоотвод, ну и разорить ваш кошелек.

Отдельно стоит упомянуть, что такое плавающий крепеж и почему он не плавающий.Основной смысл двухсоставного диска снизить вес и уменьшить передачу тепла на центральную часть. Но тепло все равно передается. А температурное расширение чугуна и алюминия отличается. Для того, чтобы два разных металла не взаимодействовали друг с другом и был сделан плавающий крепеж. Его смысл заключается в том, чтобы закрепить две части между собой не жестко, позволяя ротору «гулять» по отношению к центральной части. Это делается либо овальными крепежными отверстиями в роторе, в которые свободно проходят шпильки крепления, либо квадратными блоками закрепленными на роторе, которые спокойно ходят в пазах центральной части. Недостатком плавающего крепежа является громыхание тормозного диска на малых скоростях и при проезде неровностей. Еще бы — у вас 10 кг чугуна болтается свободно. Чтобы избежать этого дискомфорта был разработан полу-плавающий крепеж. Это обычные шпильки, дополненными специальными демпферными шайбами. Им хватает силы удержать ротор от болтанки, но они не препятствуют процессу теплового расширения.

Единственным недостатком двухсоставных дисков является сложность их точной сборки и требуемое повышенное внимание к крепежу. Зато вы можете сэкономить и при износе поменять только роторы, которые все равно стоят в 5 раз дороже обычных дисков.

Перфорация аки «дырочки».
Изначально все тормозные диски были гладкие. Дешево, просто и эффективно. Следующим этапом стала перфорация. Очередной миф, блуждающий по этим вашим интернетам, что перфорация улучшает охлаждение. Хотя это совершенно не так. История возникновения перфорации прозаична и проста. В 50-60х годах прошлого века основным материалом при производстве тормозных колодок был асбест. Он давал вполне приемлемое качество торможения при невысокой цене. Но был у него один глобальный недостаток — при сильном нагреве асбест выделял большое количество газа, который образовывал воздушную подушку между диском и колодкой, что приводило к катастрофическому падению коэффициента трения и, соответственно, к почти полному отсутствию тормозов. С целью отвода этого газа и обеспечению постоянного прижима колодки к диску и была внедрена перфорация. В дополнение к этому, перфорация создавала дополнительные островки сопротивления, что несколько повышало общий коэффициент трения. Но вот незадача, нудные ученые выяснили, что асбест плохо совместим с человеческим организмом, поэтому его использование в тормозных колодках было запрещено. Современные колодки производятся из совсем других материалов и проблема избыточного газа уже неактуальна. Учитывая склонность перфорации к появлению зон локального перегрева, что приводит к возникновению трещин — современные тормозные диски с перфорацией это не более, чем дань моде, овеянной ореолом старых побед. Также в российских условиях перфорация успешно забивается грязью, которая спекается внутри и полностью ее блокирует. Хотя глупо спорить, что перфорированные диски смотрятся красиво и спортивно. Главное не стоит ждать от них хоть какого-то смысла.

Насечки аки слоты
Насечки на тормозных дисках, в отличии от перфорации, появились значительно позже и явились как раз продуктом инженерных изысканий. Основные задачи, которую решает насечка — это постоянная очистка тормозной колодки от продуктов горения и грязи, отвод пара, который может появиться при езде в мокрую погоду, повышение коэффициента трения за счет создания ребер перпендикулярных ходу колодки, выравнивание плоскости колодки для обеспечения максимального прилегания. При этом насечки лишены минусов перфорации: они не трескаются, не перегреваются, не забиваются грязью. Единственным недостатком насечек стоит считать несколько повышенный износ колодок.

Но стоит учитывать, что насечками не все так просто. Для эффективной работы они должны удовлетворять некоторым требования.

Во-первых глубина насечки должна быть чуть больше половины допустимого износа тормозного диска. То есть при толщине нового диска 30 мм и допустимому износу 28.4 мм — толщина насечки должна быть не меньше 0.7 мм. По факту обычная глубина насечки 1.2-1.5 мм.

Во-вторых насечка должна покрывать всю плоскость тормозной колодки, что обеспечить равномерный износ колодок. В идеал насечка должна выходить за пределы колодки, чтобы обеспечить место для выхода пара и газа при их возникновении. Именно поэтому варианты с кучей мелких насечек всегда проигрывают одной-двум крупным насечкам на всю плоскость.

В-третьих насечка не должна выходить в край тормозного диска. Она должна заканчиваться на тормозной поверхности. Это обеспечивает структурную целостность диска. При выходе насечки за пределы диска можно легко нарваться на трещину диска при перегреве.

В четвертых насечка должна иметь пологий профиль. Острые квадратные края насечки задирают колодки, разрушают их и создают паразитные вибрации, которые могут привести к выходу тормозного диска из строя.

Насечки и перфорация.
Допустимый вариант для города — позволяет взять все лучшее от насечек и красоту от перфорации. Обладает и плюсами, и минусами обеих вариантов. Но что не сделаешь для красоты? Поэтому большинство тюнинг тормозных дисков идут именно в таком варианте.

Вариантов расположения насечек и перфорации миллион, по сути вкус и цвет. Каждый выбирает, что ему нравится.

Для России антикоррозийное покрытие — это жизненная необходимость. Если, конечно, вас не прельщает ржавый вид центральных частей дисков, проглядывающих через колесные спицы. Производители в курсе этой проблемы, поэтому предлагают различные варианты, различающиеся по стойкости и красоте.

Краска.
Используется многими оригинальными и неоригинальными производителями. Причем красится в большинстве своем только центральная чашка. Качество покраски от «похоже из баллончика дунули» до качественной порошковой окраски. Из неоригинала краску, например, используют Brembo, TRW, Girling, Nibk. Стойкость от средней к высокой. В наших условиях ходит до появления коррозии от 1 до 2 лет.

Гальванические покрытия
В связи с технической сложностью процесса оригинальными и неоригинальными производителями не используется. Используется тюнингом, в основном применяется оцинковка, реже воронение и фосфатирование. На выходе дает блестящий красивый диск. Стойкость средняя. В наших условиях держится до появления коррозии чуть больше года. Хотя, справедливости ради, коррозия появляется белого цвета, а не рыжего.

Специализированные цинконаполненные покрытия.
Здесь революцию совершили японцы, выпустив на рынок Geomet. Почти полностью состоящее из цинка покрытие обеспечивает потрясающую защиту. Все крупные производители оригинала и неоригинала постепенно переходят на него. Часто встречается у Bosch, Textar, Meyle, Swag. Среди тюнинга встречается редко, так как требует дорогостоящего оборудования, которое не окупается при небольших тиражах. Стойкость высокая. В наших условиях легко выдерживает 2-3 года.

Выбор тормозных дисков дело, конечно, хлопотное. Но по-сути мои рекомендации будут сводиться к следующему:

1) Переплата за оригинал в своем большинстве не оправдана, есть хорошие производители неоригинала, которые за те же или меньшие деньги предложат диски адекватного качества.

2) При возможности всегда лучше ставить тюнинг, потому что небольшие, по меркам гигантов, фирмы более тщательно проводят контроль качества и отвечают за свою продукцию.

3) При покупке неоригинала не гонитесь за дешевизной.

4) При покупке обязательно смотрите на диск до установки. При наличии сомнений, явных косяков — сразу менять.

5) Новые диски = новые колодки. Никогда не ставьте старые колодки на новые диски. Испортите равномерность поверхности и обеспечите неравномерный износ.

6) При установке просите проверить диски индикатором и вообще старайтесь выбирать качественный сервис.

7) Биение тормозного диска сразу после установки в 90% косяк мастера и только в 10% проблема производителя. Лучше сразу вернуться на сервис.

Конкретно по производителям, могу рекомендовать следующее:

ATE, Brembo, Bosch, Textar — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, широкая линейка высокоуглеродистых дисков, широкая линейка двухсоставных дисков. В большинстве случаев проблем не будет.

Girling, Hella, Meyle, Nibk, TRW — стабильно нормальное качество, высокое качество покраски/покрытия, нет высокоуглеродистых дисков, нет двухсоставных дисков.

Zimmerman — очень странные диски. По цене для неоригинала слишком дорогие, но до тюнинга не дотягивают совсем. Качество материала среднее, хотя заявлены высоко-углеродистые. Особое покрытие Z Coat похоже на обычную краску и по всем показателям уступает Geomet. Огромное количество негативных отзывов приводит нас как раз к той мысли, что Zimmerman — это про казаться, а не быть. Дешево и с дырочками, но без всех преимуществ высококачественного продукта.

Brannor — высокоуглеродистые диски очень высокого качества. Покрытие стойкое и красивое. За 30 тыс ни намека на коррозию. Все диски проходят финишную шлифовку, допуски идеальные. По своей сути — это последние диски из тех, что я ставил себе на F30. Понравились всем. Параметры в идеале, покрытие Geomet. Очень необычная несквозная перфорация, которая за полтора года реально не потрескалась и не забилась грязью. В общем следующими будут они же, если не появится, что-нибудь интереснее.

EBC — очень хорошее качество, правда не настолько идеальные параметры. Но все в допусках. Понравился черный цвет, который хорошо подходит к черным колесным дискам. Не самая удачная форма насечек вызывает вопросы, но с трещинами не сталкивался. Перфорация тоже несквозная, но по глубине — это скорее мини насечки.

DBA — разочаровали. При их цене оказались из посредственного чугуна. Грелись больше остальных. Быстрее всего и сжег их. Паттерн насечек на варианте Т3 рабочий. Смущает широкая линейка дисков. По сути нормальные только Т3. Остальные совсем обычные. «Лапа кенгуру» — обычные каплевидные ребра охлаждения, как преимущества позиционироваться вряд ли могут.

Rotora — древний бренд на российском рынке. Несколько раз ставил их себе. Чугун стабильно высокоуглеродистый, качество высокое. Покрытие тоже неплохое. Но развития никакого. За 10 лет ничего нового. Цена, по моему мнению, завышена. В линейке есть двухсоставные диски с плавающим крепежом, но модельный ряд очень небольшой и цена заоблачная.

Stoptech — диски хорошего качества, но все портит бездарная перфорация. Почему-то из всех дисков наиболее склонны к появлению микротрещин вокруг отверстий. Похоже не самая удачная форма отверстий. Откатал на них 25 тысяч, перфорация намертво забилась грязью, вокруг отверстий микротрещины. Если и брать, то только в варианте с насечками. Покрытие среднего качества — за 25 тысяч появились очаги коррозии.

Источник