для чего нужен наполнитель энергии микропроцессорной системы зажигания

Микропроцессорная система зажигания (мпсз) + БК

Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе.

Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства:

невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели;
значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер;
изменение этих характеристик в процессе эксплуатации.
Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ один — только МПСЗ. Незначительный объем доработок — и ваш автомобиль полностью преображается, превратившись из некогда вялого и “тупого” в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой. Установка этой системы на двигатель позволяет “выжать” из него максимум на что он способен в данный момент.

Улучшение характеристик происходит из-за того, что управление зажиганием возложено исключительно на микро-ЭВМ, трамблеру же отводится только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в памяти которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя, если вариант мпсз на основе ДХ или с Датчика положения коленчатого вала, поддерживаються варианты ДУИ+ДНО, 60-2, 36-1. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления фирмы Freescale Semiconductor. Данный датчик служит для формирования углов опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель (разрежения во впускном коллекторе)

МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне.

Объем работ по установке МПСЗ действительно незначительный, все варианты мпсз имеют в комплекте готовый жгут проводки скросированный под конкретный автомобиль, поэтому пользователю требуеться всеголишь закрепить жгут в подкапотном пространстве и вставить разъемы. Так же немаловажным фактором являеться то, что все блоки мпсз уже запрограмированы под конкретное авто, тип двигателя, виды топлива.

После установки МПСЗ Вы получите следующие преимущества:

Уменьшение расхода топлива, за счет оптимизации сгорания топливной смеси.
Повышение динамических характеристик авто.
Работа двигателя становится эластичной, плавные переходы между передачами без потери мощности на более низких оборотах двигателя.
Режим поддержания холостого хода на заданном уровне, независимо от температуры двигателя и включенных потребителях (свет, печка и т.д.).
Для работы с ГБО предусмотрена возможность управления от вашего переключателя газ/бензин при этом происходит программное переключение МПСЗ для работы с ГБО.
Есть выход для установки тумблера, для переключения режимов (например бензин А92/А95).

Функции бортового компьютера

Регулировка октан-корректор;
Отображение основных хар-стик.
Меню 2

Включение и выключение индикации СЕ;
Включение и выключение многоискрового пуска;
Регулировка диапазона ДАД;
Регулировка поправки начального давления;
Начальный УОЗ трамблера.
Меню 3

Включение и выключение поддержки ХХ;
Регулировка ХХ;
Максимальный угол на ХХ;
Регулировка оборотов включения и выключения ЭПХХ.
Подменю 1

Источник

Установка микропроцессорной системы зажигания МПСЗ SECU-3T часть 1. Почему и Зачем

Добрый день дорогие друзья. Сегодня я хочу начать рассказ об установке МПСЗ SECU-3T.
Вначале хочу сказать почему и зачем я решил заменить систему зажигания. Машину я купил с установленным БСЗ которое вполне прилично работало, но меня не устраивала трамблёрная раздача искры в плане преодоления глубоких бродов. Ну а поскольку машина была приобретена исключительно для участи в трофи рейдах глубокая вода была частым явлением. И как следствие каждый брод заканчивался залитым водой трамблером. Гидроизоляция, силикон и т.п. не всегда спасало и поэтому я установил так называемое «подводное зажигание» с одним датчиком Холла и двухканальным коммутатором.В первом варианте «подводного зажигания» я использовал шторку такого вида:

Электрическая схема «подводного зажигания» на двухканальном коммутаторе и двух катушках зажигания по системе т.н. «холостая искра» т.е. искра подается одновременно в два цилиндра 1-4 и 2-3

Комплектация:
1.Двухканальный коммутатор 133.3774-03, производство Энергомаш — 1шт
2.Двухвыводные катушки зажигания зажигания ГАЗ-406.3705
3. Датчик Холла ВАЗ 2108-2110
Машина завелась сразу и нормально работала и действительно не боялась воды. Трамблер даже без крышки поливал водой машина не глохла. И все было хорошо до тех пор пока я не догадался проверить УОЗ не на 1-м цилиндре как обычно, а сделав метки на шкиве со сдвигом на 180 град на 2-м цилиндре с помощью стробоскопа. И тут выяснилось что УОЗ на 1-м и соответственно 4-м цилиндрах на ХХ без вакуум корректора 10 град, а на 2-м и 3-м цилиндрах 18-20 град! Я сначала даже подумал что стробоскоп глючит. Но потом понял что ошибка явно либо в чертежах шторки либо в изготовлении её. И для того чтобы получить одинаковый УОЗ по всем цилиндрам необходимо уменьшать или увеличивать крылья шторки. Но поскольку у меня в запасе был снятый гарантированно рабочий трамблер от БСЗ с датчиком Холла заводского исполнения я разобрал его и увидел шторку такой формы:

Т.е. имеем 4-е окна, а нам нужно 2-а под углом 90 град. Это просто исправить заварив два окна:

После сборки разница в УОЗ на 1-м и 2-м цилиндре стала не различима на глаз при использовании стробоскопа. Машин заводился с полпинка, ехал бодро, нырял глубоко и не глох.
Но поскольку » и жили они долго и счастливо» бывает только в сказках проехав не более 5 тыщ сгорел двухканальный коммутатор (пропал один канал). Произошло это по дороге с очередного этапа соревнований и поскольку до следующего этапа было 1,5 месяца я внимательно прочел все опусы какие нашел в интернете о жизни данных коммутаторов и был опечален их недолговечностью(как кому повезет). Коммутатор я конечно заменил, и после этого внимательно без спешки с стробоскопом в руках понаблюдал за изменением УОЗ по
всему диапазону оборотов как на 1-м так и на 2-м цилиндре.
В результате этих наблюдений пришел к выводу что из-за люфтов во всех соединениях привода трамблера начиная с пары шестерня коленвала-шестерня распредвала, затем распредвал-привод масленого насоса и привод масленого насоса-трамблер и конечно работа пресловутых пружинок грузиков, УОЗ плавает даже в режиме выставления зажигания с отключенным вакуум корректором на ХХ(на глаз это было хорошо заметно). Плюс к этому я прочел не мало о значении правильной работы пружинок грузиков (они определяют место изгиба кривой УОЗ) и пришел к выводу что я не возьмусь подгибать, отгибать, натягивать типа регулировать натяжение пружинок, ибо я не представляю себе аппаратный способ проверки результата подобных настроек, а жопомер довольно условный способ.
И в довершение ко всему я совершенно случайно выяснил что двухканальный коммутатор 133.3774-03, производство Энергомаш оказывается НЕ управляет временем накопления заряда, что ОЧЕНЬ пагубно сказывается на качестве и энергии искры.
Исходя из выше изложенного и было принято решение о переходе на МПСЗ с формированием импульса на основе ДПКВ. В таком случае мы полностью исключаем все возможные люфты и механические не точности.
Выбор пал на ситстему МПСЗ SECU-3T по нескольким причинам:
1.Данная система позволяет не только управлять зажиганием но впрыском(переход на моноинжектор в ближайших планах)
2.SECU полность открытый проект с массой регулировок.
3. Краткая выдержка с офиц. сайта

Основные возможности МПСЗ / ЭСУД SECU-3:
1.Поддержка двигателей с числом цилиндров 1,2,3,4,5,6,8 (even-fire)
2.Синхронизация от одного индуктивного ДПКВ при использовании задающего диска с отсутствующими зубьями (36-1, 60-2 и с другим кол-вом зубьев от 16 до 200)
3.Синхронизация от двух датчиков положения коленвала (ДУИ+ДНО) при использовании задающего диска (маховика) без отсутствующих зубьев (от 16 до 200 зубьев).
4.Синхронизация от датчика Холла (ДХ), можно оставить трамблер
5.Синхронизация от одного ДПКВ с использованием задающего диска N+1, содержащего несколько больших зубьев и один малый, используемый для начала отсчета (полностью не протестировано).
6.Синхронизация от двух датчиков (ДУИ+ДФ) при использовании задающего диска (маховика) без отсутствующих зубьев (от 16 до 200 зубьев) и датчика фаз (1 зуб).
7.Регулирование УОЗ по оборотам и нагрузке (3-х мерная таблица)
8.Корректировка УОЗ по температуре (различные типы ДТОЖ)
9.Корректировка УОЗ по детонации (от ДД)
10.Регулирование оборотов ХХ при помощи УОЗ
11.Корректировка УОЗ по датчику температуры воздуха (ДТВ)
12.Измерение напряжения бортовой сети
13.Реализация функции ЭПХХ
14.Реализация функции ЭМР (power valve)
15.Количество каналов зажигания
16.Количество каналов управления форсунками
17.Поддержка двухканальных коммутаторов (управление через 1 вход используя 2 фронта)
18.Интерфейс для перепрошивки, управления и настройки блока
19.Гальваническая развязка интерфейса
20.Опциональный встроенный Bluetooth-модуль для беспроводной связи (также обеспечивает гальваническую развязку)
21.Возможность управления электр. вентилятором охлаждения двигателя (в частн. используя ШИМ)
22.Блокировка стартера по достижении установленных оборотов
23.Поддержка газовой аппаратуры (автоматическое перекл. газ/бензин)
24.Выход для подключения лампы “Check Engine” c поддержкой блинк кодов
25.Возможность аварийного запуска бутлоадера
26.Возможность аварийного восстановления настроек
27.Управление накоплением энергии катушек зажигания
28.Поддержка датчика фаз (фазированное зажигание и впрыск)
29.Управление впрыском топлива (моно, одновременный, попеременный, попарно-параллельный, распределенный фазированный впрыск)
30.Расчет наполнения по методу Speed-Density, Alpha-N или смешанный
31.Управление составом смеси на карбюраторе (Solex) с обратной связью по ДК
32.Определение положения дроссельной заслонки по ДПДЗ
33.Управление шаговым РХХ или ШИМ РХХ
34.Редактирование основных таблиц и параметров в реальном времени
(1) – начиная с версии платы SECU-3L REV5

Дополнительные возможности:
1.Управление электробензонасосом
2.Настраиваемый выход импульсов для ДХ или тахометра
3.Встроенная функция стробоскопа (можно использовать любой свободный выход)
4.Возможность переназначения выходов
5.Обработка и запись в лог-файл сигнала с 2-х дополнительных входов (к одному из входов можно подключить, например лямбда-зонд)
Для установки этой системы понадобится:
1. Коммутаторы зажигания с двигателя SR-20 DI Lucas 84987B- 2шт(можно другие, но у этих высокое качество)
2. ДТОЖ ГАЗ 19.3828 — 1шт
3. ДПКВ ГАЗ 406-3847060-01 — 1шт
4. ДД ГАЗ 406.3855000 — 1шт
5. Шкив ГАЗ 24 — 1шт
6. Реперный диск ВАЗ 2108-2115 — 1шт
7. Блок МПСЗ SECU-3T — 1шт
8. Катушки зажигания ГАЗ 406.3705 — 2 шт
9. ДАД ДЭУ Ланос 12569240 — 1шт
10. Разъемы ко всем датчикам
Все закуплено скоро будет установлено to be continued…

Источник

МПСЗ. Часть 1. Выбор самой МПСЗ и комплектующих, начало установки

И снова всем привет. Вот и подоспела следующая запись. Сегодня мы поговорим о подборе всего что нам будет нужно для счастья.

Перво-наперво нам нужно определится с самим МПСЗ.
В этом пункте я постараюсь никого сильно не критиковать. Начинал я узнавать о МПСЗ на одном автофоруме, где есть тема в которой ее и продает автор. Меня насторожило очень небольшое количество информации, ограниченные возможности блока, отсутствие ПО и таблиц УОЗ в свободном доступе и другие моменты. А когда я увидел в этой теме комментарии людей, которые хотят перейти на секу3 и довольные комментарии тех кто уже перешел — вариант установки этой форумной МПСЗ я откинул сразу. Еще был 1 вариант который я откинул изза неудобности менеджера, регистрационных кодов и дорогой цены.

По этому, как вы уже поняли, я остановился на secu3. Понравилось то что проект наш, активен и открыт. Все мануалы, исходнини, чертежы плат, релизы ПО, схемы подключений блоков, таблицы УОЗ и тд есть на сайте. Любой желающий может скачать менеджер, открыть нужную прошивку (потом, когда блок МПСЗ будет у нас на руках, мы будем ее считывать из блока), загрузить в нее таблицы УОЗ, которые ему интересны, поиграться с настройками и калибровками. Таким образом можно научиться работать с менеджером еще до покупки блока. Сами блоки (а их есть 3 вида) имеют целую кучу возможностей. Любой желающий может самостоятельно спаять блок, предварительно купив на сайте только нужную печатную плату. Смело могу констатировать что проект secu3 по объему доступной информации опережает всех конкурентов вместе взятых. Есть хорошая техподдержка на форуме, который живой. Так как я еще не имел опыта с установкой МПСЗ эти моменты мне были очень важны.

В менеджере я разобрался буквально за несколько часов. Автор проекта дал мне исчерпывающие ответы на все мои вопросы перед покупкой блока и через 3 дня блок Secu3 Lite уже был у меня на руках.

P.S. это не реклама, я никого не агитирую и не рекламирую проект секу3. Просто аргументирую свой выбор. Все владельцы секи3 я думаю со мной согласятся что я ничего не придумал. Напротив может что то упустил.

Основной акцент я делал на эти функции блока:
Возможность синхронизации от ДПКВ. Поддержка шкивов 60-2
Возможность синхронизации от датчика Холла (ДХ) (можно оставить трамблер)
Регулирование УОЗ по оборотам (от ДПКВ или ДХ)
Регулирование УОЗ по нагрузке (от ДАД )
Корректировка УОЗ по температуре
Встроенные 2 ключа зажигания
Регулирование оборотов ХХ при помощи УОЗ
Реализация функции ЭПХХ
Интерфейс USB для перепрошивки, управления и настройки (c гальванической развязкой)
Блокировка стартера по достижении установленных оборотов
Поддержка газовой аппаратуры
Выход для подключения лампы “Check Engine” c поддержкой блинк кодов
Возможность аварийного запуска бутлоадера
Возможность аварийного восстановления настроек
Возможность переназначения выходов
Определение положения дроссельной заслонки по ДПДЗ или концевику
Универсальные настраиваемые выходы, которые могут быть гибко запрограммированы пользователем на различные действия

Я определился что буду использовать шкив 60-2 и вариант с холостой искрой, трамблер и штатная катушка останется как резерв на случай проблем с МПСЗ.

Далее нам нужно купить комплектующие и датчики:
1. Шкив 21214 (ВолгаАвтопром)
2. Крышку движка переднюю 21214 (АвтоВАЗ)
3. ДПКВ 2112-3847010 (Стартвольт) и разьем к нему
4. Тройник гбц 2101 с приливом под датчик ОЖ.
5. Сам термодатчик ТМ-19.3828 от Волги. Именно он рекомендуется к использованию.
6. Концевик карбюратора. Он еще называется микропереключатель.
7. Катушка зажигания (не модуль, а именно катушка) 4 выводная 2111-3705 (43.3705) и разъем к ней.

Все пункты вроде как понятные кроме последнего. Распишу в 2х словах.
В стоке схема работает так: коммутатор сказал катушке — катушка дала искру. Модуль зажигания это коммутатор+катушки в 1 корпусе. В моем случае 2 неубиваемые коммутатора уже встроены в блок МПСЗ, по этому мне нужна только катушка. Или сдвоенная или 2 по 2, это уже не важно. Я остановился именно на 2111-3705.
ДАД нам покупать не нужно, он встроен в блок причем вроде как неплохой. ДД я использовать не буду.

Теперь когда все куплено — нужно вцепить это дело на машину.

Шкив 21214
Крышка движка 21214
Как водиться — практически любую запчасть перед установкой надо допилять напильником. В нашем случае нужно бумагой 2000х довести поверхность шкива до блеска (в месте контакта с сальником). По поводу крышки — осмотр показал что в допиле она не нуждается.

Еще момент — не ставить в крышку подвальные сальники Elring. Через 20 км пробега с ними бывает вот такое:

Последовательность установки — владельцам двойного стаба нужно опустить стабилизаторы вниз (если не опустить — шкив кв не снимется). Далее снимаем шкив и старую крышку. Немного откручиваем поддон и опускаем его висеть на болтах.

Очищаем и обезжириваем поверхности на блоке и на новой крышке. Мажем прокладку герметиком и даем подсохнуть. Крышку накидаем на двигатель наживив гайки, но не затягиваем. Далее ставим шкив и только тогда крест на крест протягиваем крышку. Это делается для центровки крышки по сальнику. Сальник я рекомендую использовать БРТ (тот что идет в комплекте с завода, если крышку купили новую) или же Corteco (если б/у). После затяжки болтов крышки нужно обратить внимание дабы прокладка не выступала вот в этом месте. Если выступает — срезать.

Когда шкив и крышка уже стояли на моторе у меня вылезла еще 1 проблема. Мой тюнинговый 6 лопастной пропеллер не плохо так задевал за шкив. На фото это видно.

Пришлось вернуть назад стоковый 4х лопастной пропеллер. При вращении он уже не касался шкива коленвала но зазор между крыльчаткой и шкивом кв желательно было бы еще увеличить. Решение оказалось простым — между крыльчаткой и шкивом помпы установил такую же шайбу которая устанавливается спереди на крыльчатке. Она нам добавит 1.2мм зазора и это уже будет более-менее нормально. Небольшая подсказка в этом пункте. Шайбы с обеих сторон можно посадить на клей, это существенно упростит установку.

Тройник гбц 2101 с приливом под датчик ОЖ после сверления и нарезки резьбы выглядит так

Готового с дыркой и резьбой я не нашел по этому пришлось делать все самому. Но это не сложно =)

Концевик карбюратора я использовал от ОЗОНа, который идет с ЭПХХ. Он же микропереключатель. Ставиться на обычный озон без проблем.

Владельцам солексов в этом деле проще. Концевик там уже есть и он реализован лучше. Микропереключатель озона на первое время пойдет но потом его нужно будет доработать напильником.

Катушка зажигания будет одним из сложных моментов. Не так сама катушка как вопрос где ее разместить, чем и как. В стоке на инжекторах она цепляется на кронштейн, который крепиться к двигателю на шпильку трамблера и бензонасоса. Самого трамблера и бензонасоса на инжекторе нет, по этому мне такой вариант не катит, так как я хочу оставить трамблер для резерва.

Резьбу в блоке пришлось прогонять, так как за 44 года она немного подустала. Но это дело 5ти минут )

Далее я придумал и сделал вот такой кронштейн.

Снизу он будет крепится 3мя болтами к блоку, сверху он упрется вырезом в заглушку. Я делал кронштейн из алюминия 2мм, так как другого металла не было под рукой да и с алюминием работать на много легче.

Грунтанул и покрасил в цвет блока.

Были сомнения в том что метал мягкий и держаться все это дело будет плохо. Но кронштейн сел плотно и четко. Еще были сомнения что он будет мешать крану блока, но небольшой вырез в правой части решил и эту проблему.

Кронштейн в средней части не контачит с блоком. Перегреваться катушка не должна. Но чтобы на 100% уберечь ее от перегрева — я сделал дистанционные втулки, обеспечив тем самым зазор между катушкой и кронштейном в 10мм. Теперь катушка будет свободно дышать.

Для тех кто захочет повторить имею только размеры между отверстиями. Все остальное делалось методом тыка

На этом пока все. Что непонятно — спрашивайте. Продолжение следует =)

Источник

Микропроцессорная система зажигания (МПЗС) и авто на дровах

Октановое число древесного газа (газа из дров) или как еще его называют синтез газа или газогенераторного газа составляет 110-120.
В бензиновых автомобилях принято выставлять зажигание (угол опережения зажигания или сокращенно УОЗ) на +10 градусов. Для автомобилях на газу (пропан, метан) еще на 9 градусов больше. +19.
А для газогенераторных автомобилей или машин на дровах УОЗ должен быть выставлен на 30 градусов раньше. Т.е. на 10 градусов еще больше чем для пропана или метана. Такое большой угол УОЗ нужен для того чтобы как можно раньше зажечь смесь древесного газа и воздуха поступающую через карбюратор (прямо через воздухан) в наш двигатель чтобы смесь горела в двигателе, а не в выхлопной трубе (из-за заторможенной способности к воспламенению, т.к. температура для воспламенения древесного газа намного больше бензовоздушной смеси, а также фронт распространения пламени меньше чем у бензина, смотри старые статьи тут, поэтому смесь загорается заторможенно и поджигать её поэтому нужно раньше).
Т.е. если бензин при выставленном угле опережения зажигания в 10 градусов загорится в двигателе, то древесный газ при таком угле будет догорать уже в выпускном коллекторе вместо того чтобы полностью сгорать в двигателе и мы потеряем мощность. Нам это не нужно. Нужно выжать из дров максимум энергии.
Если у вас обыкновенный трамблёр, а не бесконтактная система зажигания с октан корректором или МПЗС (микропроцессорной системой зажигания) вас ждёт геморой. Почему?
Представьте вы завели машину на бензине и на ходу перешли на древесный газ. Когда вы перешли на древесный газ вы должны остановиться, выйти из машины, и руками крутить трамблер чтобы выставить максимально раннее зажигание. Потом если вам придется перейти на бензин переключением кнопки из салона как это делаю я — то вы получите стук в двигателе из-за повышенной детонации, перерасход бензина. Поэтому вам надо выйти из автомобиля и подвинуть трамбелер назад на 10 градусов УОЗ.

Правды ради должен вам сказать, что на моей четверке стоял помимо бензина и газогенератора еще и пропан и я переключался кнопкой из салона то на бензин, то на пропан, то на древесный газ и особых проблем не ощущал при том что трамблер стоял в одной позиции и я ничего не трогал, правда на бензине мотор работал не ровно как будто захлебывался, а на пропане и дровах нормально. При чем удавалось разгонять четверку до 90 км в час по прямой на дровах.
Но все таки чтобы если мы хотим выжать максимум энергии из топлива (дров) и хотим получить ровную работу двигателя и продлить его жизнь лучше нам применять МПЗС который регулирует угол опережения зажигания автоматически. При чем если вы стартуете с места разгоняясь УОЗ меняется динамически иногда доходя до 40 градусов на старте при выжатой педали газа, а когда вы разгоняетесь и едете по прямой МПЗС возвращает УОЗ назад на 30 градусов. Изменение угла УОЗ постоянно меняется, ежесекундно. Как счетчик у секундомера.

Октан корректоры
Чтобы не выходить из автомобиля и не крутить руками трамблер то влево то вправо меняя УОЗ на раннее или позднее придумали октан корректоры. Поднимать крышку капота не нужно, а регулировка осуществляется из салона переменным резистром — как регулировка звука в магнитоле. Октан корректоры придумали для бензинов разных качеств когда заливали то 76 то 80, то 92 бензины. Качество бензинов менялось — двигатель стучал. Регулируя октан корректор добивались на слух ровной работы двигателя.
Но всё же октан корректоры которых так много продают на сландо по 5-10 долларов не так полезны как МПЗС.

Почему октан корректоры не так эффективны?
Давайте расскажу на примере. Я часто разгонялся на автомобиле с установленным МПЗС и воочию видел как УОЗ менялся разгоняясь до 40 градусов и плавно спускаясь до 30 или 26 градусов. Делал это процессор в онлайн режиме снимая данные с двигателя.
Что же происходит с октан корректором?
Вы один раз выставляете УОЗ и едете.
Но когда вы разгоняетесь оптимальный УОЗ может быть 40 градусов, затем когда вы уже перешли на 3 скорость он упадет плавно на 10 градусов. У вас не получиться одной рукой постоянно крутить регулятор и переключать скорость. Вы можете поискать в интернете отчеты парней который ездили с октан корректорами, а потом отказались от них, т.к. им надоело постоянно на слух крутить колесо регулировки УОЗ. Тем более что делать это нужно постоянно.
Пусть за вас это лучше сделает микропроцессор.

Источник