форма уайт стар лайн
Форма уайт стар лайн
Лайнер-легенда «Титаник» запись закреплена
Униформа членов экипажа White Star Line.
Во времена «Титаника» форма офицеров Британских пароходных компаний мало чем отличалась от формы офицеров Королевского военного флота. Иногда можно было найти разницу в кокарде на фуражке, в пуговицах или узорах на галунных полосках, обозначавших звание. Так у WSL на пуговицах и на кокардах вместо якоря было нанесено изображение флага компании.
Стандартная форма (Service dress) состояла из фуражки, слегка удлиненного пиджака, черных брюк, белой рубашки, черного галстука и черных ботинок (здесь представлен вариант для Первого помощника капитана). Пиджак и брюки всегда изготавливались из Мелтоновской шерсти и сами по себе были достаточно теплые, однако в более холодных погодных условиях вместо белой рубашки разрешалось ношение белого свитера. Также существовали и другие варианты формы. Например, пальто «по колено», подбитое изнутри брезентом (Coat). А в особо холодные дни надевалось длинная шинель из плотной шерсти с поднимаемым воротником (Greatcoat).
Для летней навигации или плавания в тропических широтах предусматривалась особая летняя форма одежды (Summer service dress). Изготовлялась она из легкой хлопчатобумажной ткани и всегда была белого цвета (кроме фуражки, на нее надевался белый чехол). Пиджак имел высокий воротник («Russian» collar), поэтому ношение галстука не предполагалось. Надевали такую форму обычно поверх нижнего белья.
Кроме того, для особо важных случаев имелась парадная форма (Mess dress – здесь не представлена), сшитая по типу смокинга Эдвардианской эпохи.
Если вам интересна эта информация, то мы можем продолжить писать об униформе WSL, и рассказать о форме капитана, знаках отличия и об униформе радистов, стюардов, музыкантов и горничных.
Форма уайт стар лайн
Лайнер-легенда «Титаник» запись закреплена
Униформа офицеров «White Star Line».
Во времена «Титаника» форма офицеров Британских пароходных компаний мало чем отличалась от формы офицеров Королевского военного флота. Иногда можно было найти разницу в кокарде на фуражке, в пуговицах или узорах на галунных полосках, обозначавших звание. Так у WSL на пуговицах и на кокардах вместо якоря было нанесено изображение флага компании.
Стандартная форма (Service dress) состояла из фуражки, слегка удлиненного пиджака, черных брюк, белой рубашки, черного галстука и черных ботинок (здесь представлен вариант для Первого помощника капитана). Пиджак и брюки всегда изготавливались из Мелтоновской шерсти и сами по себе были достаточно теплые, однако в более холодных погодных условиях вместо белой рубашки разрешалось ношение белого свитера. Также существовали и другие варианты формы. Например, пальто «по колено», подбитое изнутри брезентом (Coat). А в особо холодные дни надевалось длинная шинель из плотной шерсти с поднимаемым воротником (Greatcoat).
Для летней навигации или плавания в тропических широтах предусматривалась особая летняя форма одежды (Summer service dress). Изготовлялась она из легкой хлопчатобумажной ткани и всегда была белого цвета (кроме фуражки, на нее надевался белый чехол). Пиджак имел высокий воротник («Russian» collar), поэтому ношение галстука не предполагалось. Надевали такую форму обычно поверх нижнего белья.
Кроме того, для особо важных случаев имелась парадная форма (Mess dress – здесь не представлена), сшитая по типу смокинга Эдвардианской эпохи.
«Уайт Стар Лайн» (англ. White Star Line) — крупнейшая британская судоходная компания конца XIX — начала XX века.
После гибели «Титаника» Исмей уходит в отставку. В 1927 году компания, перешедшая к британскому бизнесмену Оуэну Филлипсу, стала частью «Компании королевских почтовых пароходов» (англ. Royal Mail Steam Packet Company).
Великая депрессия сильно ударила по «Уайт Стар», поэтому в 1934 году компания слилась со своим главным конкурентом — «Кунард Лайн». В 1949 году «Кунард Лайн» полностью поглощает «Уайт Стар». С 2005 года «Кунард» стала подразделением круизной компании «Carnival Corporation & plc». В настоящее время единственным сохранившимся судном «Уайт Стар» является «Номадик», построенный в 1911 году для транспортировки пассажиров на борт «Олимпика» и «Титаника» во время их стоянки в Шербуре.
«Уайт Стар Лайн» была основана в Ливерпуле Генри Трелфоллом Уилсоном и его партнёром Джоном Пилкингтоном. Первым судном во флотилии компании стала «Айова», построенная в 1849 году. С 1852 года «Уайт Стар» стала осуществлять регулярные перевозки эмигрантов из Великобритании в Австралию, где в 1851 года началась золотая лихорадка. К этому времени компания успела построить флотилию парусных клиперов, крупнейшими из которых были «Red Jacket», «Blue Jacket» и «RMS Tayleur». В 1863 году компания приобрела свой первый пароход — «Royal Standard». После гибели 4 апреля 1864 года судна «RMS Tayleur» «Уайт Стар» столкнулась с финансовыми проблемами. Для поправки дел владельцы приняли решение приобрести ещё две линии («Black Ball Line» и «The Eagle Line»), но затея провалилась. К 1867 году долг «Уайт Стар» достиг £527 000 (£34 029 969 на 2013 год) и она оказалась на грани банкротства.
18 января 1868 года остатки активов компании приобрёл за £1 000 Томас Генри Исмей. Он решил сосредоточить деятельность компании на трансатлантических перевозках между Европой и Соединёнными Штатами. Исмей подписал соглашение с «Харланд энд Вольф» на строительство четырёх пароходов (RMS Oceanic, SS Atlantic, SS Baltic и SS Republic), которые помимо парусов должны быть оснащены паровой машиной. Финансовую помощь в этой сделке оказывали финансист Густав Швабе и судостроитель Густав Вильгельм Вульфф. Скоро верфь приступила к выполнению заказа. Все эти суда предназначались для выполнения еженедельных рейсов между Ливерпулем и Нью-Йорком.
После постройки первых кораблей Исмей создаёт «Океанскую пароходную компанию» (англ. Oceanic Steam Navigation Company), которая становится материнской компанией для «Уайт Стар». Но корабли Исмея по прежнему выходили в плавание с флагом «Уайт Стар». К тому времени судоходные компании, стремясь выделить свои корабли, присваивали им имена с одинаковым окончанием. С 1871 года имена кораблей «Уайт Стар» заканчивались на «-ик». Другими отличительными чертами судов компании были жёлтые трубы с чёрной верхушкой и жёлтая полоска по всей длине корпуса.
Первые потери компания понесла в 1873 году, когда «RMS Atlantic» затонул у берегов Галифакса, Новая Шотландия. По пути из Ливерпуля в Нью-Йорк судно попало в сильный шторм, замедливший его движение. Через несколько дней, израсходовав значительную часть угля, капитан Джеймс Уильямс приказал повернуть к Галифаксу. Но в 5 км от порта судно напоролось на скалы и затонуло. В результате крушения погибло 535 человек. В ходе расследования, проведённого министерством торговли Великобритании, виновным был признан экипаж.
К концу XIX века самыми быстроходными кораблями, сумевшими завоевать Голубую ленту Атлантики, были «SS Britannic (I)», «SS Germanic», «SS Teutonic» и «SS Majestic (I)». В 1899 году в строй был введён «RMS Oceanic (II)», до 1901 года остававшийся самым большим пароходом в мире, хотя по тоннажу он уступал «Грейт Истерну». К этому времени Уайт Стар больше внимания уделяла не скорости, а комфортности и экономичности.
Со смертью Томаса Исмея в 1899 году руководство «Уайт Стар» переходит к его сыну Джозефу Брюсу Исмею. Между 1901 и 1907 годами по заказу «Уайт Стар» на верфи строятся корабли серии «Большая четвёрка» (англ. Big Four): «RMS Celtic», «RMS Cedric», «RMS Baltic» и «RMS Adriatic». Каждый из этих судов имел тоннаж не менее 20 000 тонн, мог вместить 400 пассажиров в первом и втором классе и более 2000 в третьем классе.
В 1902 году «Океанская пароходная компания» была приобретена банкиром Джоном Пирпонтом Морганом, основателем «Международного треста торгового флота» (англ. International Mercantile Marine Co.) или ИММ (англ. IMM). В 1904 году Брюс Исмей становится председателем ИММ, оставаясь на этом посту до своей отставки в 1912 году. Главой верфи «Харланд энд Вольф» был избран лорд Пирри. К этому времени пассажиропоток «Уайт Стар» составлял 29 833 человек, что было на 3 000 больше, чем у его конкурента Кунард Лайн.
В 1907 году Брюс Исмей и лорд Пирри приняли решение о строительстве трёх лайнеров класса «Олимпик»: «Олимпик», «Титаник» и «Гигантик» (третий лайнер был переименован в «Британник» после гибели «Титаника»). Эти суда должны были стать достойными конкурентами «гончими океана» — лайнерам «Лузитания» и «Мавритания», принадлежавшим «Кунард Лайн». Лайнеры данного класса были ориентированы на высокий уровень комфорта и роскоши, а не скорости. Также «Уайт Стар» большое внимание уделяла безопасности, что делало компанию популярной среди пассажиров. Например, когда в 1909 году «RMS Republic», принадлежавший «Уайт Стар», столкнулся с лайнером «Florida», то благодаря закрытию водонепроницаемых переборок он оставался на плаву в течение 48 часов. Из-за столкновения погибло два человека, остальные пассажиры и члены команды были благополучно эвакуированы.
Первым лайнером, спущенным на воду был «Олимпик». Свой первый рейс лайнер совершил в 1911 году. Гибель «Титаника», второго из лайнеров, сильно ударила по репутации компании, не говоря о финансовых потерях. Ситуация усугубилась отставкой Исмея в 1912 году, и смертью Моргана годом позже. Катастрофа показала, что правила безопасности для судов безнадежно устарели. Вскоре команда «Олимпика» взбунтовалась, требуя установки достаточного количества спасательных шлюпок. В 1913 году он вернулся в строй. Несмотря на катастрофу, в том же 1913 году услугами «Уайт Стар» воспользовались 191 838 человек.
С наступлением Первой мировой войны суда «Уайт Стар» были реквизированы для военных нужд. Часть из них была преобразована в транспортные или госпитальные суда (например «Олимпик» или «RMS Baltic»), остальные во вспомогательные крейсера («SS Teutonic»). В 1916 году третий лайнер класса «Олимпик», «Британник», переоборудованный в плавучий госпиталь, был торпедирован немецкой подлодкой у острова Кея, Греция. В ходе войны компания также потеряла «SS Laurentic» и «RMS Oceanic».
После войны в качестве компенсации «Уайт Стар» были переданы два бывших немецких трансатлантических лайнера «Бисмарк» и «SS Columbus», которые совершали рейсы между Саутгемптоном и Нью-Йорком до начала Великой депрессии. В 1927 году «Уайт Стар» была отделена от ИММ и продана за 35 миллионов долларов бизнесмену Оуэну Филлипсу, возглавлявшему «Компанию королевских почтовых пароходов». В то время эта судоходная компания была одной из крупнейших в мире.
Финансовый кризис 1929 года коснулся как и «White Star Line», так и «Cunard Line». «Кунард» была вынуждена в 1931 году прекратить строительство «RMS Queen Mary», а «Уайт Стар» отменило строительство «RMS Oceanic (III)» в пользу «RMS Britannic» и «MV Georgic». В 1931 году Оуэн Филлипс был обвинён в уклонении от уплаты налогов и заключён в тюрьму, а его компания ликвидирована. Спустя два года, 30 декабря 1933 года, компании «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн» подписали соглашение о слиянии. В 1934 году акт о слиянии был одобрен парламентом, и 10 мая того же года была создана «Кунард Уайт Стар Лайн». При заключении договора «Кунард» получила 62% пакета акций. Первым лайнером новой компании стала достроенная «Queen Mary». Но количество человек, пересёкших Атлантику, заметно снизилось: если в 1930 году их было около 1 миллиона человек, то к 1934 году только 460 000. «Олимпик» в 1920 году в среднем за рейс провозил 950 человек, а к 1934 году этот показатель уменьшился до 233 человек.
В 1947 году «Кунард» приобрела оставшиеся 38% активов компании, и с 31 декабря 1949 года «Кунард Уайт Стар Лайн» была переименована в «Cunard Line». С момента слияния компаний в 1934 году суда выходили в море под сдвоенным штандартом компаний. Последним лайнером «Уайт Стар», отправленным на слом в 1960 году, стал «MV Britannic». С этого момента компания прекратила своё существование.
Cудьба суперлайнеров компании «Уайт Стар Лайн»
В конце 1907 г. компанией «Уайт Стар Лайн» было принято решение о строительстве на верфи «Харленд энд Воллф» в Белфасте (Северная Ирландия) трех лайнеров длиной 259 метров, шириной 28 метров и водоизмещением 52 тысячи тонн. На них предусматривались места для 2566 пассажиров в каютах трех классов, причем пассажирам всех классов предоставлялись невиданные до этого удобства.
Первые рейсы
В 1908 и 1909 гг. было начато строительство первых двух судов серии. Первое из них было названо «Олимпик», второе – «Титаник», причем оба судна строились рядом, в одном цехе. Строительство третьего судна было запланировано на более поздний срок.
20 октября 1910 г. «Олимпик» был спущен на воду, 31 мая 1911 г., после завершения достроечных работ, он вышел на ходовые испытания, а 14 июня того же года отправился в свое первое плавание из Саутгемптона в Нью-Йорк.
Руководство «Уайт Стар Лайн» отнеслось к первым рейсам «Олимпика» с большой ответственностью. Именно в этих рейсах были приняты решения о ряде улучшений на еще строящемся «Титанике»: была слегка изменена планировка некоторых помещений, за счет уменьшения площади прогулочных палуб было увеличено количество пассажирских кают, появились каюты-апартаменты, всего две, а также создано кафе в парижском стиле, примыкавшее к ресторану. Наконец, первые рейсы показали, что часть прогулочной палубы лайнера недостаточно защищена от непогоды, поэтому на «Титанике» ее было решено сделать закрытой, с раздвижными окнами. В дальнейшем оба лайнера, «Титаник» и «Олимпик», визуально можно было различить именно по этой прогулочной палубе.
В пятом рейсе случилась авария. Утром 20 сентября 1911 г., на выходе из Саутгемптонского залива, «Олимпик» столкнулся с британским крейсером «Хок» и получил двенадцатиметровую пробоину в правом борту. Едва начавшийся рейс был прерван, и «Олимпик» вернулся в Белфаст на верфь для ремонта. Ремонтные работы по «Олимпику» несколько задержали достройку и первый рейс «Титаника», который закончили строить в 1912 г.
«Титаник» поражал своими размерами и архитектурным совершенством; газеты сообщали, что длина «Титаника» равна длине трех городских кварталов, высота двигателя – высоте трехэтажного дома, что якорь для «Титаника» по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей.
Гибель «Титаника»
10 апреля 1912 г. «Титаник» вышел в свой первый (и последний) рейс в Америку, взяв на борт более 2200 человек. 14 апреля, на исходе четвертого дня пути, «Титаник» столкнулся с огромным айсбергом. Правый борт корабля был распорот от самого форштевня на протяжении 90 метров. На корабле началась паника, в тесноте и давке люди пытались пробраться на корму. Из 20 шлюпок две так и не удалось спустить. «Титаник», постепенно уходящий под воду, вдруг вздрогнул, как от сильного удара. Несколько десятков человек, не удержавшись, упали в воду. В 2 часа 20 минут 15 апреля «Титаник» затонул.
Погибли, по разным данным, от 1400 до 1517 человек, спаслись около 700.
Обломки погибшего лайнера оставались нетронутыми до тех пор, пока американский морской археолог Роберт Боллард и его французские коллеги не обнаружили их 1 сентября 1985 г. в 325 милях от побережья канадского острова Ньюфаундленд. С тех пор было поднято около 5 тысяч артефактов, обнаруженных среди обломков «Титаника». У останков корабля побывало множество подводных лодок, субмарины доставляли туда туристов.
О печально известном пароходе написаны десятки книг, сотни статей и очерков, поставлено несколько фильмов.
Во время гибели «Титаника» в ночь на 15 апреля 1912 г. «Олимпик» находился в очередном рейсе из Нью-Йорка в Саутгемптон. Получив информацию о бедствии, «Олимпик» поспешил на помощь к брату-близнецу, однако он находился на значительном расстоянии от места катастрофы, и спасшихся пассажиров подобрал лайнер «Карпатия». Капитан «Олимпика» предложил взять к себе на борт часть спасенных, однако от этой идеи было решено отказаться, поскольку возникли опасения, что появление копии «Титаника» вызовет ужас у находящихся в шоке людей. Несмотря на это, «Олимпик» попросили держаться в пределах видимости «Карпатии», поскольку мощности радиостанции «Карпатии» не хватало для того, чтобы связаться с берегом, а радиостанция на «Олимпике» имела достаточную для связи с берегом мощность. Списки спасенных передавались радисту «Олимпика», который немедленно отправлял их на береговую радиостанцию. Через некоторое время «Олимпик», на котором находились сотни спешащих в Европу пассажиров, продолжил плавание по своему маршруту.
24 апреля 1912 г. «Олимпик» по расписанию должен был отправиться в очередной рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк. Но, поскольку на «Титанике» не хватило шлюпок, чтобы спасти всех людей, команда «Олимпика» отказалась выходить в море до тех пор, пока «Олимпик» не обеспечат необходимым количеством шлюпок. Часть экипажа покинула корабль в Саутгемптоне. Рейс был сорван.
В том же году «Олимпик» прибыл на верфь «Харленд энд Воллф», где в течение шести месяцев была проведена его дорогостоящая реконструкция: приподнято второе дно и увеличена высота водонепроницаемых переборок. Эти меры были приняты по результатам гибели «Титаника». Теперь «Олимпик» мог удержаться на плаву даже в случае затопления шести отсеков. Лишь 2 апреля 1913 г. «Олимпик» вышел в первый после реконструкции рейс.
Первая мировая война
Лайнер заканчивал очередной трансатлантический рейс, когда началась Первая мировая война. Увеличив скорость, «Олимпик» прибыл в Нью-Йорк раньше расписания. Было принято решение оставить лайнер на трансатлантической линии, тем более что с началом войны появилось очень много желающих уехать из неспокойной Европы. В октябре «Олимпик» спас моряков военного корабля «Одейшиес», подорвавшегося на мине у берегов Ирландии. С сентября 1915 г. «Олимпик» стал транспортным судном для перевозки войск под названием «T-2810». Судно было перекрашено в маскировочные цвета и оборудовано шестидюймовыми орудиями для защиты от подводных лодок.
В апреле 1917 г. «Олимпик» был включен в состав военно‑морского флота. За время своей военной службы знаменитый лайнер перевез через Атлантику 119 тысяч военных и гражданских лиц, четыре раза подвергался атакам подводных лодок, но всегда оставался невредим, а один раз невероятным маневром таранил и потопил подводную лодку.
Судьба «Британика»
Не отличаясь от своих старших братьев внешне, по комфорту для пассажиров «Британик» был лучшим из серии. На нем появилась еще одна парикмахерская, детская игровая комната, гимнастический зал для пассажиров второго класса, четвертый лифт. Было не забыто, что радисты «Титаника» из-за своей занятости не всегда успевали передавать на мостик радиограммы, связанные с навигационной обстановкой, поэтому на «Британике» появилась пневматическая почта, связывавшая радиорубку и мостик. К сожалению, пассажиры не успели оценить достоинства нового лайнера. С началом войны он был переоборудован в судно-госпиталь, и уже в таком качестве вышел в свое первое плавание в конце 1915 г. 12 ноября 1916 года «Британик» подорвался на мине в проливе Кеа, недалеко от Греции. Несмотря на то, что лайнер тонул всего 55 минут, большинство людей, находившихся на борту, удалось спасти.
«Олимпик» в 1920 – 1930‑е гг.
После окончания войны «Олимпик» вернулся к мирной работе на трансатлантической линии, а вскоре встал на очередную длительную реконструкцию, во время которой его двигатели были переведены с угля на мазут. Реконструкция продолжалась почти год, и только 25 июня 1920 г. «Олимпик», первым из крупных трансатлантических лайнеров начавший использовать мазут в качестве топлива, вернулся к работе.
Двадцатые годы были звездным временем для «Олимпика». Забылась гибель однотипного «Титаника». «Олимпик» завоевал репутацию чрезвычайно надежного судна. В эти годы жизнь лайнера текла ровно и размеренно, он регулярно пересекал Атлантический океан с пассажирами на борту, и пользовался большой популярностью. Но не обошлось без аварии. 22 мая 1924 г. в Нью-Йорке «Олимпик» столкнулся с лайнером «Святой Георгий», после чего ему пришлось заменить значительную часть кормовой обшивки, что для лайнера такого размера представляло некоторую сложность.
В 1928 г. была проведена модернизация пассажирских помещений лайнера. Но возраст начинал брать свое. Уже к 1930 г. стали появляться механические проблемы и усталостные трещины в корпусе. Дошло до того, что в 1931 г. судну был выдан сертификат годности к плаванию по состоянию корпуса всего на полгода. В дальнейшем он все-таки был продлен.
В тридцатые годы мировой экономический кризис обернулся серьезными проблемами для судоходных компаний. Чтобы остаться на плаву, британские компании, «Уайт Стар Лайн» и «Кунард Лайн», объединились. В 1934 г. появилась новая компания «Кунард – Уайт Стар», которой был передан весь пассажирский флот двух компаний, в том числе «Олимпик». А вскоре после этого, в разгар своей карьеры16 мая 1934 г., «Олимпик» в густом тумане налетел на плавучий маяк Нантакет у побережья Канады и потопил его вместе с семью членами экипажа. Все вокруг разом вспомнили про катастрофу однотипного «Титаника» и немедленно нашли в этих двух событиях много общего. Кроме того, продолжалось строительство нового лайнера «Куин Мэри», рядом с которым «Олимпику» места уже не было. В условиях продолжающегося мирового кризиса это решило судьбу лайнера.
Последний рейс «Олимпика»
Несмотря на то, что расписание трансатлантических рейсов «Олимпика» на лето 1935 г. было официально опубликовано, уже в январе 1935 г. было объявлено об отмене рейсов лайнера. Свой последний рейс «Олимпик» завершил 27 марта 1935 г., и остался ждать своей участи в Саутгемптоне. В сентябре того же года «Олимпик» был продан для разделки на металлолом.
11 октября 1935 г. «Олимпик» тихо вышел из Саутгемптона, и вскоре прибыл в Шотландию для разделки. А месяцем позже в Лондоне состоялся аукцион, на котором в течение десяти дней распродавалось имущество с «Олимпика». До сих пор детали изысканной отделки лайнера можно увидеть в интерьерах некоторых британских отелей и ресторанов. Стенными панелями из ресторана «Олимпика» украшен ресторан круизного судна «Миллениум».
«Олимпик» остался в памяти пассажиров и моряков красивым, комфортабельным и надежным лайнером. За свою жизнь он пересек Атлантический океан более пятисот раз. О нем всегда вспоминали только добрым словом. «Олимпик» навсегда занял почетное место в истории трансатлантического судоходства.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
☆ White Star Line ☆
☆История судоходной компании
«White Star Line» и её кораблей☆
☆История судоверфи «Harland and Wolff Ltd» на которой были построены эти корабли☆
Показать полностью.
☆История людей связанных с
«White Star Line «и «Harland and Wolff Ltd»☆
☆История людей путешествующих на этих кораблях, членов экипажа и пассажиров☆
☆История пассажирских круизных и трансатлантических лайнеров☆
☆История морских пассажирских перевозок☆
☆История в фотографиях☆
«Уайт Стар Лайн» (англ. White Star Line) — крупнейшая британская судоходная компания конца XIX — начала XX века
Основанная в 1845 году, компания занималась морскими перевозками иммигрантов в Австралию. После банкротства в 1867 году «Уайт Стар» приобретает Томас Генри Исмей. С этого времени компания стала специализироваться на трансатлантических перевозках пассажиров и грузов. После смерти Томаса Исмея в 1899 году руководство «Уайт Стар» перешло к его сыну, Джозефу Брюсу Исмею В 1902 году Исмей вступает в «International Mercantile Marine Company» (рус. Международная Торговая Морская компания), организованный американским финансистом Джоном Пьерпонтом Морганом.
После гибели «Титаника» Исмей уходит в отставку. В 1927 году компания, перешедшая к британскому бизнесмену Оуэну Филлипсу, стала частью «Компании королевских почтовых пароходов» (англ. Royal Mail Steam Packet Company)
Великая депрессия сильно ударила по «Уайт Стар», поэтому в 1934 году компания слилась со своим главным конкурентом — «Кунард Лайн». В 1949 году «Кунард Лайн» полностью поглощает «Уайт Стар». С 2005 года «Кунард» стала подразделением круизной компании «Carnival Corporation & plc». В настоящее время единственным сохранившимся судном «Уайт Стар» является «Номадик», построенный в 1911 году для транспортировки пассажиров на борт «Олимпика»и «Титаника» во время их стоянки в Шербуре.
История основания «Уайт Стар Лайн» была основана в Ливерпуле Генри Трелфоллом Уилсоном и его партнёром Джоном Пилкингтоном. Первым судном в флотилии компании стала «Айова», построенная в 1849 году. С 1852 года «Уайт Стар» стала осуществлять регулярные перевозки эмигрантов из Великобритании в Австралию, где в 1851 году началась золотая лихорадка. К этому времени компания успела построить флотилию парусных клиперов, крупнейшими из которых были «Red Jacket», «Blue Jacket» и «RMS Tayleur». В 1863 году компания приобрела свой первый пароход — «Royal White_Star_Line White_Star_Line. После гибели 4 апреля 1864 года судна «RMS Tayleur» «Уайт Стар» столкнулась с финансовыми проблемами. Для поправки дел владельцы приняли решение приобрести ещё две линии («Black Ball Line» и «The Eagle Line»), но затея провалилась. К 1867 году долг «Уайт Стар» достиг £527 000 (£34 029 969 на 2013 год) и она оказалась на грани банкротства.«Океанская пароходная компания»
18 января 1868 года остатки активов компании приобрёл за £1 000 Томас Генри Исмей Он решил сосредоточить деятельность компании на трансатлантических перевозках между Европой и Соединёнными Штатами. Исмей подписал соглашение с «Харланд энд Вольф» на строительство четырёх пароходов (RMS Oceanic, SS Atlantic, SS Baltic и SS Republic), которые помимо парусов должны быть оснащены паровой машиной. Финансовую помощь в этой сделке оказывали финансист Густав Швабе и судостроитель Густав Вильгельм Вульфф. Скоро верфь приступила к выполнению заказа. Все эти суда предназначались для выполнения еженедельных рейсов между Ливерпулем и Нью-Йорком.
После постройки первых кораблей Исмей создаёт «Океанскую пароходную компанию» (англ. Oceanic Steam Navigation Company), которая становится материнской компанией для «Уайт Стар». Но корабли Исмея по прежнему выходили в плавание с флагом «Уайт Стар». К тому времени судоходные компании, стремясь выделить свои корабли, присваивали им имена с одинаковым окончанием. С 1871 года имена кораблей «Уайт Стар» заканчивались на «-ик». Другими отличительными чертами судов компании были жёлтые трубы с чёрной верхушкой и жёлтая полоска по всей длине корпуса.
Первые потери компания понесла в 1873 году, когда «RMS Atlantic» затонул у берегов Галифакса, Новая Шотландия. По пути из Ливерпуля в Нью-Йорк судно попало в сильный шторм, замедливший его движение. Через несколько дней, израсходовав значительную часть угля, капитан Джеймс Уильямс приказал повернуть к Галифаксу. Но в 5 км от порта судно напоролось на скалы и затонуло. В результате крушения погибло 535 человек. В ходе расследования, проведённого министерством торговли Великобритании, виновным был признан экипаж
К концу XIX века самыми быстроходными кораблями, сумевшими завоевать Голубую ленту Атлантики, были «SS Britannic (I)», «SS Germanic», «SS Teutonic» и «SS Majestic (I)». В 1899 году в строй был введён «RMS Oceanic (II)», до 1901 года остававшийся самым большим пароходом в мире White_Star_Line, хотя по тоннажу он уступал «Грейт Истерну». К этому времени Уайт Стар больше внимания уделяла не скорости, а комфортности и экономичности.
Со смертью Томаса Исмея в 1899 году руководство «Уайт Стар» переходит к его сыну Джозефу Брюсу Исмею. Между 1901 и 1907 годами по заказу «Уайт Стар» на верфи строятся корабли серии «Большая четвёрка» (англ. Big Four): «RMS Celtic», «RMS Cedric», «RMS Baltic» и «RMS Adriatic». Каждый из этих судов имел тоннаж не менее 20 000 тонн, мог вместить 400 пассажиров в первом и втором классе и более 2000 в третьем классе.
В 1902 году «Океанская пароходная компания» была приобретена банкиром Джоном Пирпонтом Морганом, основателем «Международного треста торгового флота» (англ. International Mercantile Marine Co.) или ИММ (англ. IMM). В 1904 году Брюс Исмей становится председателем ИММ, оставаясь на этом посту до своей отставки в 1912 году. Главой верфи «Харланд энд Вольф» был избран лорд Пирри. К этому времени пассажиропоток «Уайт Стар» составлял 29 833 человек, что было на 3 000 больше, чем у его конкурента Кунард Лайн. Класс «Олимпик»
Основная статья: Олимпик (класс океанских лайнеров)
В 1907 году Брюс Исмей и лорд Пирри приняли решение о строительстве трёх лайнеров класса «Олимпик»: «Олимпик»,«Титаник» и «Гигантик» (третий лайнер был переименован в «Британник» после гибели «Титаника»). Эти суда должны были стать достойными конкурентами «борзым моря» — лайнерам «Лузитания» и «Мавритания»), принадлежавшим «Кунард Лайн». Лайнеры данного класса были ориентированы на высокий уровень комфорта и роскоши, а не скорости. Также «Уайт Стар» большое внимание уделяла безопасности, что делало компанию популярной среди пассажиров. Например, когда в 1909 году«RMS Republic», принадлежавший «Уайт Стар», столкнулся с лайнером «Florida», то благодаря закрытию водонепроницаемых переборок он оставался на плаву в течение 48 часов. Из-за столкновения погибло два человека, остальные пассажиры и члены команды были благополучно эвакуированы.
Первым лайнером, спущенным на воду был «Олимпик». Свой первый рейс лайнер совершил в 1911 году. Гибель «Титаника», второго из лайнеров, сильно ударила по репутации компании, не говоря о финансовых потерях. Ситуация усугубилась отставкой Исмея в 1912 году, и смертью Моргана годом позже. Катастрофа показала, что правила безопасности для судов безнадежно устарели. Вскоре команда «Олимпика»взбунтовалась, требуя установки достаточного количества спасательных шлюпок. В 1913 году он вернулся в строй. Несмотря на катастрофу, в том же 1913 году услугами «Уайт Стар» воспользовались 191 838 человек
С наступлением Первой мировой войны суда «Уайт Стар» были реквизированы для военных нужд. Часть из них была преобразована в транспортные или госпитальные суда (например «Олимпик» или «RMS Baltic»), остальные во вспомогательные крейсера («SS Teutonic»). В 1916 году третий лайнер класса «Олимпик», «Британник», переоборудованный в плавучий госпиталь, был торпедирован немецкой подлодкой у острова Кея, Греция. В ходе войны компания также потеряла «SS Laurentic» и«RMS Oceanic»
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Лайнер-легенда «Титаник»
Письмо – секретка с «Олимпика».
Что это такое и чем оно отличалось от обычной открытки?
Благодаря современным технологиям мы можем получать информацию со всего мира с ошеломительной скоростью, которая еще век назад казалась за гранью научной фантастики.Тексты, изображения, фильмы со всего мира доступны даже в отдаленных деревнях с помощью беспроводных технологий.
Показать полностью. Мы стали гораздо ближе друг к другу, и появилась возможность создавать международные сообщества по различным интересам, участвовать в дискуссиях и делиться информацией с большим количеством людей, а с современными системами перевода, даже языковой барьер перестал быть проблемой.
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Лайнер-легенда «Титаник»
День рождения «непотопляемой» стюардессы Вайолет Джессоп
Сегодня исполняется 134 года со дня рождения одной из самых известных женщин в истории «Олимпик»-класса – стюардессы Вайолет Джессоп, которая прославилась тем, что была на всех трёх лайнерах в момент их самых крупных аварий: столкновения «Олимпика» с крейсером «Хоук», крушения «Титаника» и крушения «Британника». При чём на «Британнике» она оказалась в одной из двух шлюпок, затянутых под всё ещё вращающиеся винты парохода.
И хотя Вайолет была не единственной подобной «счастливицей», кто был во время всех трёх аварий на борту всех трёх пароходов, она однозначно стала самой известной их представительницей и поистине заслужила титул «непотопляемая», которым нарекли спасшуюся пассажирку «Титаника» Маргарет Браун.
Именно историей Вайолет Джессоп была вдохновлена героиня Аманды Райан в фильме «Британник» 2000 года, и хотя реальная Вайолет не имела отношения ни к каким шпионским страстям, её кино-воплощение так же, как и знаменитая стюардесса, выживает сначала в крушении «Титаника», а затем и «Британника», будучи в одной из шлюпок, затянутых под винты.
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Судомоделизм | Создание модели Титаника 1:100
Небольшой прогресс над моделью RMS Lusitania в масштабе 1:350.
Объем работ постепенно уменьшается, и уже очень скоро мы сможем полюбоваться готовой моделью!
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Лайнер-легенда «Титаник»
Сегодня исполняется 27 лет со дня гибели парома «Эстония».
Паром «Эстония» это эстонский паром судоходной компании «Эстлайн», построенный в 1979 году в ФРГ на верфи «Мейер Верфь» в Папенбурге.
Изначально паром был построен для финской судоходной компании «Викинг Лайн». При строительстве новое судно получило название «Викинг Салли».
Показать полностью. Паром должен был курсировать между Турку, Мариехамном и Стокгольмом. В 1986 году судно было продано другой финской судоходной компании «Силья Лайн», после чего паром получил новое название «Силья Стар». Однако, несмотря на продажу судна другой компании, маршрут парома остался прежним. В 1991 году паром перешёл под управление компании «Ваза Лайн», в результате чего имя судна снова сменилось и теперь оно стало называться «Ваза Кинг». В результате перехода судна к другой компании, маршрут сменился и теперь «Ваза Кинг» стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео. В январе 1993 года для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Нордстрём и Тулин» и принадлежащая эстонскому государству «Эстонская судоходная компания» создали совместную компанию «Эстлайн», которая приобрела «Ваза Кинг» и переименовало его в «Эстонию». Это было последнее переименование в истории парома. С таким названием судно останется вплоть до своей гибели.
Вечером 27 сентября паром «Эстония» отправился в свой очередной рейс, покинув Таллин и направившись в Стокгольм. В этот день в море бушевал шторм, а скорость ветра составляла 20 метров в секунду. Выйдя из порта, «Эстония» через некоторое время повстречала на пути паром «Мариэлла», принадлежавший компании «Викинг Лайн». На этом пароме посчитали, что «Эстония» идёт со слишком высокой скоростью.
Когда уже наступила ночь и многие пассажиры легли спать, то именно в этот момент на борту начали разворачиваться катастрофические события. Когда времени было уже за полночь, то тут и начались первые неприятности, переросшие в трагедию.
В 0:30 капитан парома Арво Андрессон покинул капитанский мостик, оправившись отдыхать. В это же время вахтенный матрос Сильвер Линде совершает регулярный осмотр судна.
В 0:55 вахтенный матрос Сильвер Линде слышит металлическое постукивание, которое доносилось со стороны передней аппарели автомобильной палубы. С капитанского мостика вахтенного отправляют на осмотр автомобильной палубы, но вернувшийся матрос докладывает, что на вид всё в порядке.
В 1:00 капитан Андрессон вернулся на мостик. Спустя пять минут металлические постукивания начинают слышать и другие члены экипажа. Однако сигнальные огни визора и рампы показывают, что их замки закрыты. Треск корпуса парома и металлические постукивания вызывают волнения среди пассажиров, из–за чего многие не могут уснуть.
В 1:15 находящийся в контрольном машинном отделении третий механик Маргус Треу слышит два или три сильных металлических удара по корпусу парома, после чего замечает через монитор, как внутрь судна поступает вода. Вода поступала по краям носовой рампы, однако сама она пока ещё была закрыта. Вскоре механизмы поворотного визора ломаются, в результате чего 55–тонный визор открывается, повисает на концах креплений и падает в море. Он увлекает за собой аппарель, и автомобильную палубу начинает затапливать водой. Учитывая тот факт, что для морской воды был открыт довольно большой проход, то именно поэтому паром очень быстро накренился на правый борт, набрав большое количество воды в носовой части. В это же время взволнованные пассажиры стали выбегать из своих кают, на борту начинается паника.
В 1:20 на судне раздаётся сигнал тревоги, и слабый женский голос сообщает по внутреннему радио на эстонском языке: «Тревога, тревога, на корабле тревога!». На шведском и английском языках подобного сообщения нет. После этого начинают подаваться сигналы бедствия команде и спасательным шлюпкам.
В 1:22 второй помощник капитана Торми Айнсалу посылает в эфир первый сигнал бедствия Mayday. Однако из–за перебоев в электроэнергии он не может сообщить координаты местонахождения судна.
В 1:23 третьему помощнику капитана Андресу Таммесу удаётся отослать координаты судна парому «Мариэлла» и «Силья Европа». В это же время крен на правый борт с каждой минутой усиливается, в результате чего многие люди не могут покинуть каюты и коридоры тонущего судна. Большинство людей: женщин, детей, пожилых людей оказываются заблокированными на палубах судна.
В 1:24 с тонущей «Эстонии» передаётся второй сигнал бедствия. Таммес сообщает «Силья Европа», что паром накренился на 20–40 градусов.
В 1:25 из–за сильного крена перестают работать машины левого борта. В это же время капитан пытается развернуть судно кормой к волне, чтобы вода не заливала его через открытый носовой люк.
В 1:26 второй помощник капитана сообщает координаты парома и произносит: «Теперь всё действительно плохо. Сейчас здесь действительно плохо». После этого связь с паромом «Эстония» пропала. В этот момент суда «Силья Европы» и «Мариэлла» связываются с Центром спасения на водах и сообщают о катастрофе другим находящимся поблизости судам и поворачивают в сторону места крушения. Из–за возросшего крена большинство людей так и не смогли выбраться на верхнюю палубу. Считается, что когда крен на правый борт только начал возрастать, у пассажиров было примерно от 10–20 минут, чтобы подняться на верхнюю палубу. Однако многие не сделали этого во время и оказались заблокированными в каютах и на палубах тонущего парома. При сильном крене на борт выбраться наверх стало невозможно.
В 1:30 вода добралась до капитанского мостика и он тут же начинает уходить под воду. В это же время вода затапливает каюты пассажиров, а из воды поднимается корма судна. В машинном отделении падает давление масла и останавливается главный двигатель, включается аварийный генератор и на судне остаётся аварийное освещение.
В 1:35 аварийный генератор перестаёт работать, останавливаются штурманские часы, вода стремительно затопляет паром.
В 1:48 паром «Эстония» уходит под воду. До окончательного погружения судна с капитанского мостика подаётся сигнал.
В 1:58 – паром «Эстония» пропадает с экранов радаров в координатах 59 градусов и 23,9 минут северной широты и 21 градус и 42,2 минуты восточной долготы. До побережья Швеции от места крушения оставалось 100 км, до финского острова Утё – 40 км и до Хийумаа – 50 км.
К месту гибели парома прибыли суда, с которыми удалось связаться в момент катастрофы. Учитывая тот факт, что крушение произошло на маршрутной линии, то очень скоро к месту крушения прибыли суда, находившиеся в ближайших водах от сообщения Хельсинки–Стокгольм: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла», «Мариэлла» и немецкий пассажирский лайнер «Финнджет». Неподалёку от места крушения находился ещё эстонский грузовой корабль, но он не стал идти в район катастрофы, а продолжил следовать на юг. К месту крушения прибыли также два финских сторожевых катера и тральщик с водолазами на борту. В связи с тем, что трагедия произошла во время шторма, то именно по этой причине прибывшие на помощь паромы не смогли подобрать всех выживших из воды. Оставшихся выживших вынуждены были подбирать силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки, и вертолётами частных лиц только с наступление утра.
Прибывшие суда подобрали с места крушения 38 человек, большую часть из которых подобрал паром «Мариэлла». Финские вертолёты подобрали из воды 49 человек. Шведские вертолёты вытащили из воды ещё 50 человек. Всего над местом катастрофы летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолёт. Учитывая тот факт, что паром затонул довольно быстро, то именно по этой причине с тонущего судна практически не успели спустить спасательные шлюпки. Зато на воде было большое количество надувных плотов, которые, правда, разносило сильным ветром в разные стороны от района крушения. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спаслось только 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). В катастрофе погибло 852 человека. Без вести пропало 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа).
Позже, когда начал решаться вопрос о подъёме судна, эта возможность была сразу же отвергнута. Было предложено запечатать погибшее судно бетоном. В это же время все погружения к судну были запрещены, чтобы не тревожить останки погибших. Исполнение этого запрета было возложено на финские власти. Затонувший паром лежит на боку в 35 километрах на юго–восток от финского острова Утё за пределами финских территориальных вод на глубине 60 метров. Согласно официальному заключению эстонско–финской–шведской комиссии, причиной катастрофы стали недостатки конструкции судов типа «Ролкер». 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после её четвёртого отчёта. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжёлые погодные условия.
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Лайнер-легенда «Титаник»
Одна из самых загадочных историй спасения с «Титаника» близится к разгадке
Роберт Уильямс Дэниел поднялся на борт «Титаника» 10 апреля 1912 года в Саутгемптоне 27-летним американским банкиром. В Англию его привели дела, связанные с открытием филиала в Лондоне. Роберт остановился в отеле «Карлтон», и как раз во время его пребывания там случился крупный пожар. Роберт героически вытащил из огня своего друга. Казалось бы, на этом приключений хватит, но всё только начиналось.
Показать полностью.
Весной 1912 года настало время возвращаться в Америку. Роберт, прикупивший себе французского бульдога по кличке Гамин де Пикомб, выбрал в качестве средства передвижения до Нового Света новый флагман «Уайт Стар Лайн», отправлявшийся в свой первый рейс – «Титаник». 14 апреля 1912 года лайнер столкнулся с айсбергом и затонул.
И тут начинаются загадки. Роберт оказался в числе выживших, но не дал ясного ответа, как именно ему посчастливилось спастись. Он давал много интервью, но нигде не было ясного ответа. Вероятно, сыграло роль его сильное опьянение, так как из воспоминаний другого пассажира первого класса, Джека Тэйера, следует, что незадолго до финального погружения он «залпом выпил бутылку джина «Гордон»».
Тем не менее нашлись энтузиасты, которые буквально по крупицам разрозненных воспоминаний Роберта восстаноновили картину его спасения в самом известном кораблекрушении в истории человечества. Например, установлено, что он стал одним из единиц, выживших прыгнув с кормы стремительно погружающегося под воду «Титаника», а его бульдог, без ведома Роберта, стал другом одной из самых известных выживших пассажирок «Титаника» – 7-летней Евы Харт. Англоязычная статья вышла на сайте «Энциклопедия Титаника» весной этого года, а наш участник Виталий Савинкин специально для нашей группы подготовил её перевод со своими дополнениями.
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Корабль-легенда «Британник»
«Титаник» прибывает в Саутгемптон», новая картина и день рождения художника!
25 сентября наш коллега Александр Филин отпраздновал свой очередной день рождения! К сожалению мы не смогли вовремя его поздравить, однако лучше ведь поздно, чем никогда.
Показать полностью.
Александр, от всего нашего коллектива, мы поздравляем тебя с наступившим Днём Рождения! Желаем в наступившем новом году твоей жизни счастья, мудрости, здравия, любви и веры во всех делах и сферах, удивительных путешествий и невероятных приключений, волшебства и чудесных снов, новых интересных устремлений, удачи и большого успеха, везения и осознанности, радости и позитива, множества чудесных увлекательных мыслей, идей и открытий, а так же продуктивного нового года!
P. s.: По нашей уже традиции поднимаем чашу/бокал во здравие и счастье твоё!
P. p. s.: Stay forever young!
Семь футов под килем и полный вперёд!
А так же представляем вашему вниманию его новую работу, «Титаник прибывает в Саутгемптон».
Помимо всего, после очень долгого отсутствия рады заявить о нашем возвращении! Оставайтесь с нами, впереди ещё много интересного!
#британник #britannic_community #britannic #olympic #олимпик #titanic #титаник
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Судомоделизм | Создание модели Титаника 1:100
Сегодня автор HMHS Britannic в масштабе 1:200 делится проделанной работой над удлиненной кормовой частью шлюпочной палубы.
Теперь осталось доделать некоторые связанные с удлиненной частью палубы элементы, например борта палубы А, после чего автор планирует заняться основами для грузовых кранов.
А что думаете вы? Как вам проделанная работа?
☆ White Star Line ☆ запись закреплена
Лайнер-легенда «Титаник»
Черчение и чертежные инструменты.
Когда изображают предметы приемами черчения, не полагаются на один глазомер и верность руки, а пользуются разными вспомогательными инструментами. От чертежа требуется точное воспроизведение размеров предмета в определенном масштабе, вследствие чего перспективное изображение употребляется весьма редко (так как оно искажает размеры частей) и заменяется проекциями, по правилам начертательной геометрии.
Показать полностью.
С развитием применений графической статики при помощи черчения стали легко и быстро решать множество численных задач, встречающихся при проектировании сооружений и машин и требующих сложных алгебраических выкладок. Под именем: геометрическое черчение подразумевают особый подготовительный предмет программы начальных технических училищ: чтобы приступить к изучению искусства черчения ученикам показывают приемы употребления чертежных инструментов и заставляют решать на бумаге разные геометрические задачи. Начиная с действительно нужных, как проведение параллельных и перпендикулярных прямых, деления прямых и углов на равные части, построения фигур в разных масштабах, доходят до решения довольно сложных частных задач и построения разных плоских кривых и правильных узоров, выбранных лишь с целью «набить руку» и достигнуть некоторой степени геометрического развития.
Затем уже переходят к проекционному черчению: практическому изучению начертательной геометрии и разных систем проекций, на ней основанных. Эти научные основы черчения разрабатываются дальше сообразно специальностям, требующим разнообразных результатов, достигаемых особыми приемами и навыками. Черчение географических и топографических карт, ситуационных и межевых планов требует соблюдения большой точности в размерах и раскрашивания условными красками и приемами. Архитектурное черчение пользуется другими условными обозначениями и приемами, но тоже требует точного соблюдения размеров, так как их определяют при пользовании планом непосредственным измерением при помощи циркуля и масштаба. В заводских чертежах, даваемых в руки рабочим-исполнителям, большей частью допускается более грубое исполнение, потому что главные размеры обыкновенно надписываются, а сами чертежи часто исполняются в натуральную величину. В старину было принято тщательно отделывать все инженерные, архитектурные и машиностроительные чертежи: вычерчивать тонкими линиями, тщательно раскрашивать и даже оттенять округлые поверхности размыванием туши. В наш практический век эти приемы упрощены, чтобы достигнуть большей скорости и дешевизны исполнения за счет его изящества.
Материалом для черчения служит почти исключительно бумага. Лучшим сортом считается Ватманская бумага. Она изготовляется без примесей суррогатов, и хорошо проклеена (первоначально изготавливалась на тряпичной основе); поэтому она нелегко желтеет и выдерживает смывание красок и подчистку резинкой, и даже скобление. Но она дорога, поэтому существуют и ее плохие подделки, а для менее важных чертежей приходится довольствоваться другими сортами. Для чертежей большого размера приходится пользоваться рулонными бумагами, которые продаются в свертках и больше шириной и значительной длины. Изготовляется и прочная, но дорогая бумага на коленкоре, для больших планов и карт. В свертках же поступает в продажу и клетчатая бумага, для эскизов. Делают и профильную клетчатую бумагу, с продолговатыми клетками, чтобы изображать ординаты и абсциссы в разных масштабах, как принято для профилей железных дорог. Вследствие гигроскопической растяжимости бумаги, от клеток нельзя требовать безусловной правильности. Исполнительные заводские чертежи в натуральную величину чертят иногда цветными карандашами на белом картоне и даже на досках.
Для снимания копий с готовых чертежей служит обыкновенно прозрачный коленкор или калька. Лицевая сторона бывает глянцевая, почти как стекло, а изнанка матовая, но не слишком шероховатая. На свет калька не должна показывать дырочек, через них будет протекать тушь на оригинал. Дешевле пергаментная калька, английская прочна, но недостаточно прозрачна для тонких чертежей.
В данный момент уровень использования кульмана как средства проектирования на предприятиях России близок к нулю, поскольку САПР значительно сокращает сроки разработки и при достаточном уровне подготовки конструктора несоизмеримо облегчает его работу.
Для проведения прямых служат чертежные линейки, угольники; успех работы зависит от правильности, исправности и целесообразного устройства этих приспособлений. Для построения и измерения углов используется транспортир. Криволинейные линейки называются лекалами. Лекалами пользуются для черчения кривых по точкам.
Для черчения окружностей и дуг используется циркуль. Для очень маленьких кружков приходится употреблять кронциркуль. При снимании копии чертежа в измененном масштабе удобен пропорциональный циркуль. Ящик с чертежными инструментами носит название готовальни.
Орудиями труда инженера конструктора до 1960-х годов служили кульман, циркуль и логарифмическая линейка. Сегодня невозможно себе даже представить процесс проектирование без ЭВМ. В 1950 году доктор Пол Дж. Ханратти изобрёл первую программу, которая позволяла инженерам чертить простые линии с помощью компьютера. В то время компьютеры были очень большие, поэтому программы такого типа не были широко доступны. Ханратти до сих пор считается «отцом САПР» за его вклад. Все эти программы оперировали небольшим числом элементарных объектов, такими как круги, линии, дуги, текст, из которых составлялись более сложные объекты. Чем доступнее становились ЭВМ, тем активнее развивались технологии проектирования. Всем известный «AutoCAD» компании «Autodesk» появился только в 1986 году.
В отличие от чертежа на бумаге, электронный чертёж выполняется с помощью специализированных программ и представляет собой набор эскизов, выполненных геометрическими объектами, которые в дальнейшем преобразуются в 3D модели, технические или строительные чертежи, схемы или другую документацию. Электронные чертежи могут масштабироваться без потери качества изображения, так же могут быть ассоциативны с 3D моделями или визуальными видами. Для работы с электронными чертежами и математическими моделями инженеры пользуются системами автоматизированного проектирования САПР (англ. CAD), они реализуют проектирование, при котором все проектные решения или их часть получают путём взаимодействия человека и ЭВМ.
Для полного ознакомления с работой чертежника и инструментами можно прочесть книгу М. Нетыксы «Техника черчения», 1913 г.