передаточное отношение редуктора ветерок 8
Вспомни молодость. Лодочные моторы «Ветерок»
История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.
К сожалению, этого нельзя сказать о «Ветерке-12». Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если «Восьмёрки» работали десятилетиями без ремонта двигателя, «Ветерки-12» требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2
3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный «газ». Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить «газ» до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не «требовали» от «Ветерка-12» более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.
В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять «Ветерки» на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства
Несмотря на отменную надёжность «Ветерка-8» и сравнительно высокие удельные параметры «Ветерка-12», с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес «Ветерка-15» был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными «Ветерками-14» и «-15» на соревнованиях журнала «Катера и Яхты», была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить «Ветерок-15» в серию.
днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. «Ветерки» получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых «Ветерков-8Э» и «-12Э» могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых «на подсосе». Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых «Ветерков» получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.
0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25
В 1993г. был возобновлён выпуск «Ветерка-12», разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке «Ветерка» было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5
6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций «Ветерков» с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.
Редуктор мотора «Ветерок»
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Редуктор (Рис.42) состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8.
Между корпусом редуктора и проставкой устанавливаются одна или две паронитовые регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вращается в двух шарико-подшипниках — цилиндрическом 2 (№203) и коническом 3 (№7203). Ведомая шестерня 8 соединена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№205), который упирается в буртик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9.
Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Сальник 14, запрессованный в стакан 12, предназначен для уплотнения выхода из редуктора вала гребного винта 6.
Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая соединяется штифтом с вертикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая перемещается по шлицам рессоры посредством капроновой вилки 21.
Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-55.
К верхней части проставки крепятся стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25 (№201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводится во вращение вертикальным валом, с которым она соединена шпонкой 29. Засасывание воды в помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.
Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, который изготавливается из отожженной стали 40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего момента от моторах винту и при ударе винта о подводное препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить:
— износ или повреждение резиновых сальников;
— изгиб гребного вала;
— повышенный износ подшипников;
— плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
— срезан штифт гребного винта;
— провернулся демпфер гребного винта;
— поломались шестерни редуктора;
— поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
— повреждение или износ крыльчатки помпы;
— износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
— негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Проникновение в редуктор лодочного мотора воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно обеспечить герметичность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25 моточасов. При каждой замене необходимо убедиться в отсутствии воды в сливаемом масле. Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды, а затем — масло или на только что заглушённом моторе сливаемое масло бурого цвета, это говорит о негерметичности редуктора.
При наличии даже небольшого количества воды необходимо выяснить причину потери герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять водяную помпу. Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами на вале-шестерне и двумя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником №205. Эти узлы могут выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием редуктора необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.
Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в подшипниках стрелочным индикатором.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, без механических повреждений; стягивающая пружинка должна быть на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 3.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3+0,3 мм.
Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 (Рис. 41) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от проставки. Затем снять стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.
Затем следует снять стопорное кольцо подшипника №205, распрессовать съемником подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник №201 сидит в корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку изготавливают из мягкого металла.
Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (Рис. 41). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта будет слишком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и оплавление капроновой вилки по кольцу контакта с муфтой.
Сборка редуктора и регулировка положения шестерен
Для облегчения сборочных работ и повышения качества сборки следует изготовить несколько несложных оправок, чертежи которых приведены на рис. 43.
Вначале на вал гребного винта устанавливается ведомая шестерня таким образом, чтобы отверстия для штифта в ее ступице и в вале совпадали. Если эти отверстия не сошлись, можно повернуть шестерню в соответствующую сторону. Контролировать совпадение нужно с той стороны ступицы, где отверстие под штифт имеет меньший диаметр. После вставки штифта на шестерню напрессовывается подшипник №205, причем это делать нужно, подпирая шестерню, а не вал, чтобы не испортить штифт, прикладывая усилия обязательно к внутреннему кольцу подшипника. Затем надевается заранее подобранная компенсационная шайба, и подшипник фиксируется стопорным кольцом.
Подшипник №7203 запрессовывается на ведущую шестерню, а затем шестерня — на вал. Окончательно осаживать шестерню следует слабыми ударами, постоянно прокручивая ее на вале и следя за легкостью ее вращения. Не допускаются удары по зубчатому венцу шестерни. Она должна вращаться легко и без ощутимого люфта в коническом подшипнике.
Предварительно зазор в зацеплении можно определить с помощью кусочка пластилина. Для этого между корпусами проставки и редуктора нужно поставить набор прокладок толщиной 1-2 мм. Проставку соединяют с корпусом редуктора, не затягивая крепежных гаек на шпильках. В редуктор вставляют собранный вал гребного винта с налепленной на зубья шестерни пластинкой из пластилина, 2-3 раза проворачивают вал и вытаскивают его из редуктора.
На пластилине останутся отпечатки зубьев ведущей шестерни, по которым можно судить, надо ли уменьшать или увеличивать толщину набора прокладок.
Отрегулировав зацепление шестерен по длине зуба, можно приступить к регулировке бокового зазора, подбирая толщину разрезного кольца 13 (см. Приложение, каталог деталей, редуктор лодочного мотора «Ветерок»). Если таких колец имеется несколько (толщиной, например, 2,9; 3,1; 3,3 и 3,5 мм), то надо устанавливать их поочередно, фиксируя каждый раз величину бокового зазора в зацеплении, которую можно определить следующим образом. Одной рукой придерживая ведущую шестерню, а другой, проворачивая горизонтальный вал, нужно уловить минимальную величину свободного качания вала при разных положениях шестерни. Следует иметь в виду, что в средней части длины зуба ведомой шестерни боковой зазор должен составлять 0,15-0,3 мм.
Правильность зацепления шестерен проверяется также «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, покрыть тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать узел. Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3-4 оборота, затем вынуть вал. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Продольный отпечаток бочкообразного вида должен составлять не менее 60% длины и 60% высоты зуба.
Наиболее точно величина бокового зазора определяется с помощью стрелочного индикатора (Рис. 45).
Для этого в отверстие под штифт гребного винта нужно плотно вставить шпильку диаметром 4 мм. (motorka.org) При помощи струбцины на корпусе редуктора укрепляют штатив с индикатором так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (около 15 мм от поверхности вала). Затем при включенном переднем ходе нужно несколько раз качнуть гребной вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. При проверке необходимо обеспечить неподвижность ведущей шестерни.
Одновременно с подбором бокового зазора необходимо отрегулировать плавность работы зацепления шестерен. Неудовлетворительное зацепление характеризуется шумом и неравномерностью вращения при проворачивании горизонтального вала вручную. В большинстве случаев при обеспечении указанного бокового зазора зацепление будет достаточно плавным.
Если с помощью регулировочных колец не удается обеспечить бесшумную работу (при отрегулированном положении корпусов проставки и редуктора), нужно поставить в разъем корпусов прокладку толщиной 0,4-0,5 мм и снова проверить бесшумность вращения шестерен.
При отсутствии комплекта разрезных колец можно отрегулировать зацепление шестерен и установить необходимую толщину такого кольца с помощью глубиномера штангенциркуля. Для этого нужно определить величину зазора Д (Рис. 46) между уступом в отверстии редуктора и внутренней кромкой наружного кольца подшипника №205.
Руководствуясь приведенным эскизом, надо замерить глубину расточки до бурта А; вставить в корпус редуктора горизонтальный вал и, придвигая его к ведущей шестерне, проконтролировать на слух плавность вращения шестерен (в каком-то положении горизонтального вала плавность зацепления окажется наилучшей). Далее нужно замерить глубину посадки наружного кольца подшипника (размер С) в корпус редуктора, вытащить вал из корпуса и замерить ширину наружного кольца В. По данным измерений определить толщину регулировочного кольца Д=А-В-С и изготовить кольцо нужной толщины с обязательной шлифовкой его торцов.
Во время регулировки зазора изношенных шестерен нужно учитывать возможность наличия на поверхности зубьев выработок и выступов. Соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой вызывает скрежет и стуки при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому в таких случаях надо исключить из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.
Если в редукторе используются старые шестерни с пригодными зубьями, нужно установить те же прокладки и то же разрезное кольцо, при которых происходила приработка деталей редуктора. После регулировки следует еще раз промыть детали, собрать узлы проставки и редуктора и соединить их, затянув гайки на соединительных шпильках.
Дальнейшую сборку проводят в следующей последовательности. Вставляют в отверстие корпуса редуктора стакан 7 (см. Приложения, каталог деталей, редуктор). В стакане должен быть запрессован доброкачественный самоподжимной сальник с пружинкой, а в канавку у внутреннего торца вставлено резиновое кольцо 9.
Небольшим усилием подав стакан внутрь корпуса редуктора, вставляют в канавку в корпусе пружинное кольцо 6. В качестве инструмента можно использовать небольшие плоскогубцы или утконосы с заточенными концами губок, вставляя их в отверстия на концах кольца.
Сборка узла вертикального вала
В стакан 27 (см. Приложения, каталог деталей, проставка) запрессовывается сальник 28 и подшипник 29 (№201). Сальник нужно ставить пружинкой в сторону подшипника. Стопорное кольцо 30, удерживающее подшипник, ставится в канавку, затем в подшипник запрессовывается вертикальный вал 19. При этом следует проверить, чтобы на конце вала не было заусенцев — ими можно порвать сальник.
Далее напрессовывается ведущая полумуфта 33 на нижний конец вертикального вала так, чтобы совпали отверстия под штифт 32, затем забивается сам штифт и ставится пружинное кольцо 31. Нужно проверить, на месте ли резиновая втулка 26, уплотняющая тягу 15 муфты холостого хода и поставить пластину 25.
К лыске на вертикальном валу консистентной смазкой приклеивается шпонка 23 крыльчатки 24, которая устанавливается на место так, чтобы не выпала шпонка. Если смотреть сверху, вал вращается по часовой стрелке, и корни лопастей крыльчатки должны двигаться впереди стеблей (лопасти изогнуты по направлению вращения). При установке корпуса 14 помпы лопасти крыльчатки нужно направлять в корпус пальцами или тупым предметом. В отверстие резиновой втулки 26 через корпус помпы вставляется тяга 15 и на резьбовой конец тяги наворачивается капроновая вилка 35. Затем в резиновую уплотнительную втулку в корпусе помпы устанавливается всасывающая трубка 12. Далее вставляется ведомая муфта 34 в зев вилки. Если муфта не держится в вилке за счет натяга, ее нужно приклеить смазкой. Пружину 36 нужно надеть на шлицевой конец ведущей шестерни 1, а на нижнюю плоскость стакана помпы поставить прокладку 11. Собранный таким образом узел вертикального вала устанавливается в корпус проставки так, чтобы всасывающая трубка 12 попала в соответствующее отверстие в проставке, а шлицы в отверстии ведомой полумуфты 34 и на ведущей шестерне 1 совпали. Винтами 21 узел вертикального вала прикрепляется к проставке.
Регулировка муфты холостого хода
В конструкции мотора Ветерок предусмотрена регулировка двумя способами: перемещением вилки 35 по тяге, для чего на этих деталях имеется резьба, и перемещением ограничителя поворота ручки переключения, для чего отверстия под винты сделаны овальными.
1. Освобождают верхний конец тяги и устанавливают ограничитель поворота ручки переключения в крайнее переднее положение, при котором еще остается достаточный запас на регулировку в случае износа вилки.
Не прилагая большого усилия, нужно вытянуть тягу вверх до отказа, одновременно прокручивая вал гребного винта. Когда произойдет сцепление кулачков ведущей и ведомой муфт, вал перестанет вращаться и в этом положении тяги будет лишь покачиваться (за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачков муфт).
Ручку переключения нужно установить в положение «ход». Вращая тягу в соответствующую сторону, нужно добиться совпадения отверстия в рычаге на оси ручки переключения с загнутым концом тяги. При этом нужно периодически подтягивать тягу вверх. Затем завести конец тяги в отверстие рычага и передвинуть ручку переключения в положение «холостой ход».
Вращая вал гребного винта, проверяют, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз. Ручку переключения поставить в положение «холостой ход». Ослабить два винта, крепящих ограничитель на промежуточном корпусе, и переместить ограничитель вместе с нижним концом ручки назад до тех пор, пока кулачки муфт не войдут в зацепление, и вал гребного винта не перестанет вращаться.
После этого ограничитель нужно подать на 1-1,5 мм вперед. Это положение должно обеспечить надежное сцепление муфт в положении ручки «ход» и полное их разъединение в положении «холостой ход». Величины зазоров и натягов в узлах подводной части моторов приведены в табл. 4.
При частом включении муфты холостого хода на повышенной частоте вращения коленвала и ее неправильной регулировке происходит повреждение кулачков и изменяется геометрия зацепления. В связи с этим сцепление может нарушиться (достаточно даже в одной из четырех пар кулачков) и при движении на полном ходу будут слышны резкие щелчки, а двигатель на очень короткие промежутки времени будет резко увеличивать обороты. При большой нагрузке и прибавлении оборотов срезаются штифты гребного винта или проворачивается его демпфер.
Если при осмотре состояния ведущей и ведомой частей муфты будет обнаружено смятие рабочих поверхностей или скругление ребер кулачков, то необходимо заменить муфту или доработать рабочие поверхности кулачков при помощи тонкого шлифовального круга или алмазного надфиля. При этом следует учесть, что снимать более 0,5 мм металла не следует — это приведет к удалению твердого цементированного слоя и кулачки быстро выйдут из строя.
Такой ремонт можно рекомендовать как временное решение и при первой возможности «подкалить» поверхности или заменить детали муфты на новые.
Ударные нагрузки, возникающие при самопроизвольном расцеплении муфты, способствуют срезанию предохранительного штифта гребного винта и проворачиванию демпфера. Для устранения этого дефекта можно зафиксировать демпфер с помощью штифта.
Подвесеной лодочный мотор «Ветерок-8М»
С 1988 года производственное объединение «АВТО УАЗ» перешло на выпуск модернизированной модели «Ветерок-8М». По сравнению с предыдущей модификацией на этой модели улучшен ряд параметров. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 единиц повышена мощность на 0,2-0,3 л. с. и на 0,2-0,3 кг/час снижен расход горючего. На 1 кг уменьшена масса мотора. Уровень шумности при движении моторной лодки с работающим на максимальных оборотах двигателем, замеренный на берегу водоема на расстоянии 25 м от лодки, не превышает 75 децибел.
Моторесурс лодочного мотора «Ветерок-8М» увеличился с 500 до 550 часов за счет усовершенствования ряда узлов и повышения качества изготовления деталей. Тяга на швартовах, развиваемая мотором с грузовым гребным винтом, увеличилась до 70 кг.
На новой модели в верхней головке шатуна установлен стандартный игольчатый подшипник с сепаратором типа КВК 14 х 18 х 10Д ГОСТ 24310-80. Диаметр поршневого пальца увеличен с 13 до 14 мм. Поршневой палец и шатун разбиваются на группы; игольчатый подшипник также имеет пять размерных групп по диаметру роликов с разницей 2 мкм.
Снижена масса поршня путем ликвидации приливов от бобышек до днища. На ранее выпущенные «Ветерки» может быть установлен сборочный узел от «Ветерка-8М»: шатун с поршнем (чертежный №611800С6). В него входят новый шатун, поршень, игольчатый подшипник, поршневой палец, стопорные кольца поршневого пальца, стопор поршневых колец и сами кольца.
Высоковольтный трансформатор типа Б300 заменен более надежным трансформатором типа 21 12. В магдино нового мотора предусмотрена усиленная циркуляция воздуха, охлаждающая печатную плату и конденсаторы. В днище основания магдино выполнены 6 отверстий 06 мм, на торцовых поверхностях кармана в основании и крышке предусмотрены проемы для протока воздуха.
Такую доработку основания магнето на эксплуатируемых моторах «Ветерок-8Э» рекомендуется сделать самостоятельно.
Новый мотор имеет усовершенствованный пусковой механизм, в котором устранен наклеп в отверстии шкива и заедание шестерни.
Для уменьшения поверхностной кавитации винта при эксплуатации лодки (при повышенном волнении, выполнении резких поворотов, установки двух моторов) изменена форма антикавитационной плиты проставки (Рис. 48).
В двигателе выполнены некоторые технологические улучшения: введена динамическая балансировка маховика, повышена чистота обработки поршня; ряд алюминиевых деталей переведен с кокильного литья на отливку под давлением.