план перехода судна образец
Планирование перехода
На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить
предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.
Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:
• оценку (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) – исполнительная прокладка.
ОЦЕНКА
Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода.
Информационные источники для планирования рейса:
• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.
Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.
ПЛАНИРОВАНИЕ
Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.
Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».
В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.
Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.
Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы, установленной компанией.
ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ
Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.
КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.
Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.
Таблицы “Плана перехода”
Общее положение
Таблицы плана перехода (“ТПП”) являются необходимым элементом планирования предстоящего перехода.
“ТПП” должны использоваться СОВМЕСТНО с навигационными картами, поэтому содержащаяся в “ТПП” информация может быть сведена к необходимому минимуму. Вместе с тем при плавании в стесненных водах “ТПП” желательно использовать непосредственно в “Conning Position” – точке, откуда капитан осуществляет управление судном, без частых обращений к навигационной карте и без отрыва от наблюдения за окружающей обстановкой, т.е. “ТПП” должны содержать ВСЮ необходимую для справки информацию.
Поэтому при разработке формата “ТПП” наблюдаются два различных подхода:
Единых международных требований к формату “PASSAGE (VOYAGE) PLAN FORMS”, также как и к формату “PILOTAGE PASSAGE PLAN” (“PPP”), в настоящее время нет. На судах конкретной судоходной компании используются стандартные формы “ТПП”, одобренные и введенные конкретной Компанией.
По завершенным рейсам “Таблицы плана перехода” хранятся в специальном файле, как это обычно устанавливается Компанией, не менее одного года.
“ТПП” компании “Новошип”
На судах ОАО “НОВОШИП” и судах под операторством “NOVOSHIP (UK) Ltd” последовательно использовалось несколько типов “ТПП”.
На первом этапе, как и в других компаниях, практиковалось разделение “ТПП” на два типа: для “морского” перехода (“SEA”) и для стесненных вод, районов лоцманской проводки План лоцманской проводки (“PILOTAGE”).
В дальнейшем, по мере оборудования судов персональными компьютерами, была принята идея единой (унифицированной) “ТПП” на весь предстоящий переход – от причала до причала.
Два несколько различных варианта отрабатываемой “унифицированной” ТПП приведены в табл. 1, 2. Основные обозначения в таблицах:
Все “WP’s” идентифицируются порядковыми номерами и координатами. “Привязка” маршрутных точек к “опорным” навигационным ориентирам, положению точек подачи команды на руль (ТПКР) с учетом циркуляции, контрольные пеленги и дистанции для ТПКР показываются на картах.
Таблица 1 “NOVOSHIP” VOYAGE PLAN FORM (’’A”)
| 1 WALPOINT | 2 TRUE COURSE | 3 DISTANCE | 4 METHOD OF FIX. | 5 FREQ. OF FIX. | 6 A/C MARK PARALLEL INDEXING | 7 ETA | 8 DISTANCE TO GO | 9 WATCH | 10 REMARKS AND MASTERS COMMENTS | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № | Lat/ Lon | |||||||||
| 1 | 18°07.4’N 94°23.9’W | Variable | Visual Radar | 5 | 11/ 00:00 | BW-2 Chief Off | Berth No/ 4 Pilot on Board, (All hands on deck) | |||
| 2 | 38°07.4’N 94°23.9’W | 281° | 0.39 | Visual Radar | 5 | W2E, PI 281° | 11/ 00:45 | 5082,87 | BW-2 Chief Off | 49 RPM |
| 3 | 18°07.5Т4 94°24.3’W | 0° | 0.90 | Visual Radar | 5 | 11/ 00:52 | 5082,48 | BW-2 Chief Off | 49 RPM | |
| 4 | 18°08,4’N 94°23.9’W | 342.0° | 2.61 | Visual Radar | 5 | E/W-breakwater edgesd PI 342° | 11/ 01:08 | 5081,58 | BW-2 Chief Off | |
| 5 | 18°10.9’N 94°25.1’W | 39.1° | 291.88 | Visual Radar | 5-10 | E-Breakwater edge PI 39° | 11/ 01:33 | 5078,97 | BW-2 Chief Off | Pilot Away – 70 RPM FAOP – 117 RPM |
| 6 | 2.1e57.5’N 91°10.0’W | 79.1° | 490.29 | Visual Radar | 5-30 | Arenas. PI 39/79° | 11/ 22:00 | 4787,09 | 3-rd Off | |
| 7 | 23°30.0’N 82°30.0’W | 67.1° | 89.77 | Radar GPS | 30 | Habana, I59°-22′ | 12/ 06:03 | 4296,80 | Chief Off | |
| 8 | 24°05.0’N 81°00.0’W | 41.9° | 71.16 | Radar GPS | 30-60 | Rc Marathon 172°-38.2′ | 13/ 12:05 | 4207,03 | 2-nd Off | Re Marathon |
| 9 | 24°58,0’N 80°08.0’W | 23.3° | 43.56 | Radar GPS | 10-15 | Carisfort, Pasifie PI 23° | 13/ 16:02 | 4135,87 | 2-nd Off | |
| 10 | 25°38.0’N 79°49.0’W | 0° | 82.00 | Radar GPS | 15-30 | Tоу, 81°-15.4′ | 13/ 18:29 | 4092,31 | 2-nd Off | |
| 11 | 27°00.0’N 79°49.0’W | 2.5° | 180.17 | Radar GPS | 15-30 | Jupiter, 257.5°- 14.4′ | 13/ 23:04 | 4010,31 | 3-rd Off | |
| 12 | 30°00.0’N 79°40.0’W | 47.0° | 483.98 | GPS | 2-4 Hr | 14/ 09:05 | 3830,14 | 3-rd Off | ||
| 13 | 35°30.0’N 72°40.0’W | 69.8° | 1131.13 | GPS | 2-4 Hr | 15/ 12:36 | 3346,16 | 2-nd Off | ||
| 14 | 42°00.0’N 50°00.0’W | 62.4° | 248.18 | GPS | 2-4 Hr | 18/ 08:05 | 2215,03 | 3-rd Off | ||
| Voyage Plan | Vessel name: m/t TEMRUK | Position Recording Method: | Paper Chart | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Voyage # 01/99 | Master: | |||||||||||
| From: WILLEMSTAD | Plan prepared by: 2 off | Gyro Compass Error: 0.0° | Checked: Daily | |||||||||
| То: GOTEBORG | Plan checked by: Master | |||||||||||
| CHART NUMBER | WAYPOINT | TRACKLINE | DISTANCE TO GO | FIX FREQUEN. | PREFERRED FIX METHOD | TIDAL CURENT | MASTERS INSTRUCTIONS HAZARDZ, SPECIAL PROC. | |||||
| № | Latitude / Longitude | Course | Speed | Distance | Depth | |||||||
| 1412 | 1 | 12° 07. 1 N | 68° 55. 6 W | Pier №6 | 14.4 | 4900 | ☐ Visual ☑ Radar ☐ Loran ☐ GPS | ☐ Flood ☐ Ebb Set Drift | To bear in mind that responsibility for ship’s navigaiting Is not transferred to Pilot. Officer of watch retains all his duties. Calling to Master – refer to the Bridge Procedures and Master’s Standing Orders. Attention to the crosspassing vessels and fishing boats. | |||
Ship’s GPS position should be checked by visual and radar bearing and distance to the land points.
VHF watch on channel 16 should be kept constanly. While in narrow channel the radar P.P.I. should be used constantly.
ETA to pilots 12 hours, 5 hours.
One hour before arrival Pilot boarding point ship should be prepared to take a Pilot In all respects.
6 W
0 W
☑ Radar
☐ Loran
☐ GPS
☐ Other
☐ Ebb
Set
Drift
2 N
5 W
2 N
0 W
☑ Radar
☐ Loran
☑ GPS
☐ Ebb
Set
Drift
8 N
9 W
5 N
2 W
☐ Radar
☐ Loran
☑ GPS
☐ Other
☐ Ebb
Set
Drift
0 N
0 W
5 N
0 W
8 N
0 W
☐ Radar
☐ Loran
☑ GPS
☐ Ebb
Set
Drift
0 N
0 W
0 N
0 W
☑ Radar
☐ Loran
☑ GPS
☐ Ebb
Set
Drift
5 N
0 W
Блок “TRACKLINE” содержит основную информацию по линии заданного пути (ЛЗП):
Блок, относящийся к ускоренным методам контроля за местоположением и движением судна:
Блок “TRACKLINE” обязательно должен содержать информацию следующего характера:
Как следует из проформы, данная “ТПП” содержит достаточный минимум информации, т.к. вся детальная информация ясно показана непосредственно на морских навигационных картах.
“ТПП” компании “Unicom”
Стандартные формы “Таблиц предварительной прокладки” определены в “Руководстве” по “СУБ” Компании (UNI/ FMS/ 001) и периодически корректируются. Действовавшие в 2000 году формы “ТПП” (FORM 77, Form 76) приведены в таблицах 3, 4.
ТПП для “морского” участка перехода (FORM 77) содержит минимальный набор данных:
| “UNIKOM” PASSAGE PLANNING. ROUT FORM 77 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M/V | TO: | DATE: | ||||||||
| SEA PASSAGE FROM: | PAGE: | |||||||||
| REFERENGE POINT | BEARING & RANGE | WAY POINT: | TRACK | DIST ON TR | DIST TO DESTN | ALL VOL | PILOT BOOK | TIDES VOL | REMARKS | |
| LAT | LONG | |||||||||
| TOTALS: | MASTERS: | |||||||||
| CHARTS REQUIRED: | CH OFF: | |||||||||
| 2 nd OFF: | ||||||||||
| VFSTERS REMARKS: | 3 rd OFF: | |||||||||
| WPn TO WPn + 1 | TRUE TRACK | DIST WPn WOPn | SAFE SPEED | POS. LINES FOR WP/WOP(S) | CURRENT | UKC | FIX METHOD | FREQUENCY | RADAR MARK FOR PI | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VISUAL MK | RADAR MK | ||||||||||||
| BRG | BRG | BRG | DIST | SET | RATE | ||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | ||||
| CHARTS REQUIRED IN SEQUENCE: | DATE | HW | LW | ||||||||||
| T | H | T | H | ||||||||||
| ADMIRALTY LIST OF LIGHTS, VOLUME, PAGES: | |||||||||||||
| PILOT BOOK, VOLUME, PAGES: | |||||||||||||
| TIDES VOLUME CURRENTS INFO SOURCE: | |||||||||||||
| PI DIST | V-VISUAL/ R-RADAR NAV MARK FOR FIXES | TRANSITS | ME STATUS | BRIDGE MANNING | DANGERS CAUTION AREAS | CONTIN GENCIES ABORTS | REPORT POINTS VHFCH | STATUS REP BY OOW: CONT/ FREQ | |||||
| MIN | MAX | FWD | REAL | BRG | |||||||||
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | |||||
| MASTER’S REMARKS: | |||||||||||||
| PASSAGE FROM: __________________ TO:_____________________ | |||||||||||||
DATE:
THE
MTV: _______________ PAGE: _____________ OF: ________________
Недостатком таблицы является отсутствие планируемой путевой скорости и времени лежания на курсе.
ТПП для плавания в стесненных водах и районах лоцманской проводки (Form76) размещается на ДВУХ страницах и содержит более обширный набор данных:
Недостатком таблицы является ее большой формат (на двух листах), что затрудняет использование “ТПП” непосредственно на “Conning Position”, т.е. в точке, откуда осуществляется управление судном.
Кроме того, в таблице не предусмотрен учет движения судна на циркуляции (в графе “3” учитываются лишь прямолинейные участки курсов), что неприемлемо в стесненных водах, где “затянутые” (т.е. плавные) повороты могут быть соизмеримы по времени с прямолинейными курсами. Расчетное время лежания на курсе также не показывается.
Штурманская книжка.RU
Библиотека штурмана
РОССИЙСКИЙ НАВИГАЦИОННЫЙ СЕРВЕР
Международная ассоциация общественных организации ветеранов ВМФ и подводников
Владивостокское морское собрание
Международная ассоциация общественных организации ветеранов ВМФ и подводников 
Владивостокское морское собрание
Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников
ОХОТА-ТУРАГЕНСТВО
МОДЕЛИ МАЯКОВ МИРА
Персональный сайт Виктора Федорова
Образовательный портал судоводителей
ЯРМАРКА МАСТЕРОВ ручная работа
ПОДДЕРЖИ САЙТ ШТУРМАНСКАЯ КНИЖКА
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА
На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить
предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.
Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:
• оценку (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) – исполнительная прокладка.
ОЦЕНКА
Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода.
Информационные источники для планирования рейса:
• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.
Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.
ПЛАНИРОВАНИЕ
Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.
Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».
В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.
Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.
Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы, установленной компанией.
ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ
Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.
КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.
Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.