по договорам варшавской системы ответственность авиаперевозчика основана на

Варшавская система ответственности авиаперевозчика.

Варшавская конвенция по унификации некоторых

правил, касающихся международных воздушных

– Гаагский Протокол 1955 г.

– Гвадалахарская конвенция 1961 г.

– Гватемальский протокол 1971

– Монреальское соглашение 1966г.(США)

– Монреальская конференция№1, №2, №3, №4. 1975 г

– Монреальская конференция1999 г

Варшавская система – сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г. и документов, дополняющих ее:

· Гаагский протокол 1955 г.

· Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых иным лицом, чем перевозчик по договору.

· Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №1.

· Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №2 изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

· Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Что касается требований истца к перевозчику, существо ст.24 Варшавской конвенции состоит в том, что они (требования) могут быть заявлены только в соответствии с условиями и пределами, установленными Конвенцией, независимо от того, на каком основании (деликт или договор) предъявлен иск. Но Варшавская конвенция умалчивает о возможности предъявления не основанных на договоре исков к лицам иным, чем перевозчик, создавая предпосылки для конкуренции исков. Решает этот вопрос ст.29 Монреальской конвенции: «При перевозке пассажиров, багажа, грузов любой иск об ответственности, независимо от его основания (Конвенция, договор, правонарушения и др.) может быть предъявлении лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией». Таким образом, распространяются положения об ответственности не только на перевозчика, но и на все иные лица, которые каким-то образом имели или могли иметь отношение к причинению вреда, независимо от оснований предъявленных к ним требований, тем самым снижается риск возникновения конкуренции исков для стран-участниц.

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Монреальская конвенция определяет важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственность перевозчика за причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке, в совокупности представляющих основной предмет регулирования.

Монреальская конвенция обеспечивает возможность любым лицам, которым предъявлен иск, ссылаться на условия конвенции, снимая проблему конкуренции исков для стран, в ней участвующих. При этом Монреальская конвенция статьей 37 указывает, Конвенция «не предрешает вопроса о том, имеет ли лицо, ответственное за вред в соответствии с ее положениями, право регресса против любого другого лица». Таким образом, перевозчик, возместивший вред, убытки пострадавшим при перевозке, вправе, руководствуясь соответствующим внутренним законом, предъявить требования любым причастным к этому лицам.

Международные неправительственные организации.

Организации авиакомпаний

• Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA)

– Конференция 1 Северная и Южная Америка

– Конференция 2 Европа и Африка

– Конференция 3 Азия и район Тихого океана

• Международное общество авиационной электросвязи (SITA)( Создано в 1949 году одиннадцатью ведущими авиакомпаниями мира для обеспечения связи между аэропортами. Узлы связи SITA установлены в каждом международном аэропорту планеты.

В России у SITA есть свой филиал.)

Организации авиакомпаний

· Ассоциация авиатранспорта Америки (АТА)

· Международная Ассоциация латиноамериканских авиакомпаний (АИТАЛ)

· Ассоциация Европейских авиакомпаний (АЕА)

· Ассоциация Африканских авиакомпаний (АФРАЛ)

· Ассоциация арабских авиаперевозчиков (ААКО)

· Ассоциация Восточных авиакомпаний (ОАА)

· Ассоциация южно-тихоокеанских авиакомпаний (АСПА)

· Авиатранспортная Ассоциация Канады (АТАК)

· Международная Ассоциация авиачартерных перевозчиков (ИАКА)

· Ассоциация Европейских авиачартерных перевозчиков (ЕЕРАКА)

Организации аэропортов

· Международная Ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА)

· Международный Совет аэропортов (АСИ)

· Ассоциация Западноевропейских аэропортов (УЕАА)

Специальные уполномоченные органы государственной администрации системы воздушного транспорта.

Тарифная информация.

.Тарифная информация вводится в действие после ее регистрации в установленном порядке.

Тарифная информация включает в себя:

-тарифы на перевозки пассажиров;

-условия применения тарифов и сборов;

-нормы бесплатной перевозки багажа;

-тарифы на перевозки сверхнормативного багажа;

-курсы перевода валют;

-исключения к кодам бронирования;

Тарифная информация представляется перевозчиком в ЦРТ ТКП. Далее, зарегистрированная тарифная информация в стандарте обменного файла один раз в сутки передается в отечественные системы бронирования.

Код базового тарифа.

Код базового тарифа (КБТ) представляет буквенно-цифровую последовательность описания тарифа и предназначен для:

• идентификации множества уровней тарифов;

• быстрого доступа к тарифам, на которые претендует пассажир;

• отображения условий применения тарифа;

• связи уровня тарифа с кодом бронирования.

КБТ состоит из элементов, которые должны комбинироваться в следующей последовательности:

код категории пассажира

код указателя максимального срока действия билета

идентификатор уровня тарифа.

Из всех указанных выше элементов, только первичный код, который определяет класс обслуживания, является обязательным. Каждый элемент описывается в латинице одним из значений кодификатора и отражает в КБТ соответствующие ограничения, которые перевозчик устанавливает к тарифу. Код указателя максимального срока действия билета и идентификатор уровня тарифа описываются цифрами и буквами в латинице.

КБТ может включать не более 8 символов и является уникальным именем для определенного уровня тарифа, устанавливаемого конкретным перевозчиком между парой городов.

КБТ формируется для опубликованного и опубликованного сквозного тарифов. Каждому КБТ соответствует географическое местоположение тарифа, идентификатор его использования, уровень тарифа и код валюты, условие применения тарифа, код бронирования и период действия.

Условия применения тарифов.

Применимость тарифа определяется на основе проверки всех ограничений, установленных в категориях УПТ, СУПТ АПП или СУПТ ОБЩЕЕ.

Различают следующие виды условий применения тарифов и сборов:

стандартное условие применения тарифов и сборов общее (СУПТ-ОБЩЕЕ);

стандартное условие применения тарифов и сборов перевозчика (СУПТ-АПП);

условие применения тарифа и сбора (УПТ).

СУПТ-ОБЩЕЕ формируется Министерством транспорта Российской Федерации на основании положений законодательства Российской Федерации, Воздушного кодекса Российской Федерации и нормативных документов Министерства транспорта Российской Федерации, регламентирующих воздушные перевозки.

СУПТ-ОБЩЕЕ определяет условие применения тарифов и сборов для любой категории пассажиров и применяется для всех российских перевозчиков. СУПТ-ОБЩЕЕ формируются отдельно для нормальных и специальных тарифов.

СУПТ-АПП и УПТ формируются публикующим перевозчиком и применяются только для собственных тарифов. СУПТ-АПП определяет условие применения для любой категории пассажиров. УПТ может определять условие применения, как для любой, так и для отдельных категорий пассажиров. СУПТ-АПП и УПТ, как правило, формируются отдельно для нормальных и для специальных тарифов

Каждому опубликованному (сквозному) тарифу обязательно должно быть установлено УПТ, т. к. в нем перевозчик описывает коды бронирования. До опубликования УПТ должно быть опубликовано СУПТ-АПП, на которое ссылается данное УПТ. К опубликованному стыковочному тарифу УПТ не устанавливается. СУПТ-АПП опубликовывается только в случае, если ограничения по отдельным категориям или по всем категориям не соответствуют ограничениям, установленным в СУПТ-ОБЩЕЕ.

При применении для любого нормального или специального тарифа приоритетным является УПТ. Если в опубликованном УПТ отсутствуют какие-либо категории, то применяются соответствующие категории СУПТ-АПП или соответствующие категории СУПТ-ОБЩЕЕ.

Если в опубликованном СУПТ-АПП отсутствуют какие-либо категории, то применяются соответствующие категории СУПТ-ОБЩЕЕ.

Источник

Варшавская конвенция 1929 года о регулировании международных авиаперевозок

Первые три десятилетия двадцатого века были новаторскими для авиации в мире, казалось бы, полном технического прогресса. Первые дирижабли поднялись в небо в 1900 году, а в 1903 году состоялся легендарный полет братьев Райт. В феврале 1914 года совершен первый в мире пассажирский полет на российском самолете «Илья Муромец» конструкции Сикорского.

Необходимость регулирования авиаперелетов

В течение последующих трех десятилетий первые авиаторы подтолкнули человечество и аэропланы к достижениям, повлекшим за собой острую необходимость разработки правовых нормативных документов, регулирующих международные авиаперевозки. Вместе с новой транспортной отраслью – коммерческой гражданской авиацией – рождался новый раздел права.

Вам будет интересно: Дрязги – это дело тонкое, но неблагородное

Первым таким документом стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была подписана в октябре 1929 года. В ней впервые сформулирован набор правил для зарождающейся отрасли международной гражданской авиации. Аутентичный текст конвенции написан на французском языке, и по сегодняшний день иногда в судах возникают разногласия в трактовании текста оригинала и его перевода на английский язык.

Вам будет интересно: Цицерон о государстве: суть учения, основные тезисы, история происхождения

Стандарты, установленные конвенцией

Варшавская конвенция установила стандарты для выдачи физическому лицу авиабилетов, регистрационного талона и багажной квитанции, подтверждающей сдачу багажа авиакомпании для доставки в окончательной пункт назначения. Еще более важной частью стали согласованные правила и утвержденные нормы возмещения причиненного пассажиру ущерба в случае трагического сценария полета.

Стандарт в отношении травматизма, полученного пассажирами в результате авиационного происшествия, предусматривает выплату компенсаций получившим ранения пассажирам или родственникам погибших во время авиационного инцидента максимум 8300 специальных прав заимствования (СПЗ), конвертируемых в их местную валюту.

Вам будет интересно: Александр Александрович Богомолец: биография, научные труды, основы теории

Переданный на попечение авиакомпаний багаж оценивается в 17 СПЗ за килограмм утерянного или испорченного груза. Перевозчик обязан компенсировать ущерб, причиненный в случае смерти или ранения, или любого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если случай, повлекший причинение ущерба, произошел на борту самолета или в процессе посадки или выхода из него.

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках регулирует взаимоотношения перевозчика и пассажира в случаях, если второй путешествует из одной страны в другую. Или если маршрут проложен так, что пункт отправления и назначения расположены в пределах одного государства, но между ними планируется остановка на территории другой страны. Действие конвенции не распространяется на перевозки по внутренним авиалиниям. Они регулируются национальными законодательствами стран. В ряде развитых стран нормативы компенсаций ущерба авиапассажирам нередко существенно превышают нормы конвенции.

Изначально задуманная как средство для поддержания и развития отрасли международной коммерческой авиации, конвенция ограничила максимальные лимиты компенсаций пассажирам в случае физического ущерба или смерти при авиакатастрофах.

История внесения поправок

С момента вступления в силу Варшавской конвенции 1929 года 13 февраля 1933 года, положения ее были предметом критики и внесения поправок. Основная задача – установить единообразные правила, регулирующие права и ответственность международных авиаперевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в странах – участницах конвенции, формально была выполнена.

Но росло недовольство введением жестких денежных ограничений на сумму ответственности «в целях оказания помощи растущей международной гражданской авиации», а также возможностью для перевозчика избежать выплат пострадавшим в связи с форс-мажорными обстоятельствами непреодолимой силы.

Гаагский протокол 1955 года

С начала пятидесятых годов прошлого века Соединенные Штаты начали кампанию по повышению ответственности компаний-авиаперевозчиков за причинение телесного ущерба пассажирам и порчу или утрату груза. 28 сентября 1955 года в Гааге подписан протокол, зафиксировавший увеличение вдвое первоначального максимального лимита компенсации физического вреда пассажиру с 8300 до 16600 долларов США.

Вам будет интересно: Князья Шаховские: история рода

Протоколом предусматривалось, что ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился прямым результатом действия или бездействия служащих или агентов перевозчика. В таком случае авиакомпания обязана выплатить пострадавшим пассажирам полную сумму доказанного ущерба.

Существенной поправкой являлась и статья, в соответствии с которой авиапассажир получал право взыскания с компании-перевозчика суммы судебных издержек. Этим протоколом внесены первые официальные поправки в Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Монреальское соглашение 1966 года

Неудовлетворенные низкими лимитами компенсаций, США не стали ратифицировать Гаагский протокол и инициировали подписание в 1966 году Монреальского соглашения между перевозчиками, осуществляющими авиарейсы в или из Соединенных Штатов, и американским управлением гражданской авиации.

По условиям этого договора жертвам авиакатастроф на рейсах в или из США размер компенсаций был увеличен до 75000 долларов США, независимо от того, была ли причиной аварии небрежность перевозчика. Таким образом, впервые в истории международной гражданской авиации была принята концепция абсолютного обязательства авиаперевозчика перед пассажиром. Правда, касались эти изменения только граждан США.

После подписания соглашения США денонсировали Варшавскую конвенцию воздушных перевозок 1929 года.

Изменения 1971-1975 годов

В марте 1971 года был подписан Гватемальский протокол, основная концепция которого заключалась в том, что ответственность перевозчика за причинение вреда пассажиру или багажу становилась императивной, независимой от его вины в авиапроисшествии. Но в действие протокол так и не вступил. Ему не удалось набрать тридцать необходимых голосов. В дальнейшем основные положения Гватемальского договора были инкорпорированы в Монреальский протокол № 3.

В общей сложности в 1975 году были подписаны четыре Монреальских протокола, вносившие изменения и дополнения в положения Варшавской конвенции международных воздушных перевозок. Они изменили стандарты для грузовых накладных, заменили золотой стандарт на стандарт СПЗ для целей расчета универсальных ограничений ответственности и увеличили максимальный лимит компенсаций до 100000 долларов США.

В целом система ответственности авиаперевозчика стала походить на лоскутное одеяло.

Попытки модернизации Варшавской конвенции в 90-е годы

В последнее десятилетие ХХ века было предпринято несколько попыток модернизировать Варшавскую систему и увеличить ответственность авиаперевозчиков. Национальные инициативы ряда стран о внесении изменений во внутреннее воздушное законодательство ускорили этот процесс.

Япония, Австралия и Италия приняли односторонние меры, согласно которым авиаперевозчик несет полную ответственность при международных перевозках в размере, установленном для компаний на внутренних авиалиниях. Авиакомпания All Nippon Airways добровольно заявила, что с ноября 1992 года ограничения Варшавской системы на рейсах будут отменены.

Австралийское правительство также увеличило установленные законом уровни ответственности в своем отечественном законодательстве до 500000 долларов и распространило эти требования на международных перевозчиков, выполняющих рейсы на австралийский континент.

Комиссия Европейского союза (ЕС) представила в марте 1996 года постановление Совета об ответственности авиаперевозчиков. Предлагалось повышение лимитов компенсаций и исключение любых ограничений ответственности в случае, если вина авиакомпании в инциденте будет доказана.

Конвенция 1999 года, принятая в Монреале

Монреальская конвенция принята на дипломатической встрече государств — членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения Варшавской конвенции с режимом о компенсации для жертв воздушных катастроф.

Подписание конвенции — это попытки восстановить единообразие и предсказуемость правил, касающихся международной перевозки пассажиров и грузов. При сохранении основных положений, которые служили международному воздушному транспортному сообществу на протяжении нескольких десятилетий со времен ратификации Варшавской конвенции, новый договор модернизировал ряд ключевых положений.

Он защищает пассажиров путем введения двухуровневой системы ответственности, что исключает предыдущее требование доказать злостное нарушение авиаперевозчиком норм безопасности и его вину в случившемся авиаинциденте. Это должно исключить или уменьшить количество затяжных судебных разбирательств.

Вам будет интересно: Любимый автомобиль Гитлера (фото)

Установлен предел ответственности авиаперевозчика при отсутствии его вины в авиакатастрофе и отменены все лимиты в случае, если авиационное происшествие вызвано неправомерными действиями либо бездействием.

В отношении компенсаций за задержку авиарейсов и перевозки грузов установлена обязанность возмещения ущерба пассажирам только в случае, если это произошло по вине перевозчика.

Монреальская конвенция, по сути, инкорпорировала все различные международные договорные режимы, охватывающие ответственность авиакомпаний, которые сложились с 1929 года. Она разработана как единый, универсальный договор, регулирующий ответственность авиакомпаний во всем мире. Ее структура соответствует структуре Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция является историческим частным международным договором по воздушному праву, который заменил шесть различных правовых документов, известных как Варшавская система.

Действующие конвенции

Правовой режим, установленный Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил 1929 года и подкрепленный Монреальской конвенцией 1999 года, до сих пор регулирует коммерческую авиацию путем детализации набора минимальных стандартизированных процедур безопасности полетов. Это стандарты аэронавигационных систем, аэропортов и обслуживания авиатехники для обеспечения безопасных и эффективных авиаперевозок.

Правила, установленные этими конвенциями, также регулируют возможные претензии, которые могут быть предъявлены авиакомпаниям в связи с гибелью или причинением вреда пассажирам, повреждением и потерей багажа и грузов. Он не только ограничивает требования по времени и по месту предъявления исков, но и исключает применение национальных законодательств, если страна ратифицировала одну или обе конвенции.

Что касается притязаний на возмещение морального вреда, то режим конвенций не допускает предъявления таких претензий к авиаперевозчику со стороны пассажиров.

Сотрудничество – ключевой фактор

Несмотря на стремление унифицировать правила для всех участников международных авиаперелетов, на начало 2019 года к Монреальской конвенции присоединились только 120 государств.

Это означает, что во всем мире по-прежнему существуют различные режимы ответственности перевозчика. Обработка исков и судебная тяжба в случае несчастных случаев или авиакатастроф являются излишне сложными.

Признавая значительные преимущества, которые предлагает Монреальская конвенция 1999 года, ИКАО ведет активную пропагандистскую работу по привлечению стран к скорейшей ее ратификации. ИАТА также поддерживает эту резолюцию и работает с правительствами в целях пропаганды преимуществ и призыва к ратификации.

Современное регулирование авиаперевозок

На сегодняшний день ответственность авиаперевозчиков регулируется сочетанием международного и национальных законодательств, которое часто делает урегулирование претензий авиапассажиров сложным процессом.

Единообразия, о котором мечтали основоположники Варшавской и Монреальской конвенций международных перевозок, добиться так и не удалось. Есть страны, являющиеся участниками обеих, и страны, не ратифицировавшие ни одну из существующих конвенций.

Российская Федерация заявила о присоединении к Монреальской конвенции в апреле 1917 года. Ратификация конвенции обеспечит более высокий уровень компенсаций российским пассажирам на международных рейсах в случае чрезвычайных происшествий.

В настоящее время Россия вносит изменения в Воздушный кодекс, для приведения национального законодательства в соответствие с положениями монреальских соглашений. Действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил авиаперевозок, участницей которой является страна в настоящее время, прекратится с момента ратификации Монреальской конвенции.

Источник

По договорам варшавской системы ответственность авиаперевозчика основана на

Олег Аксаментов Директор Института воздушного и космического права AEROHELP Эксперт » A viation EX plorer» по правовым вопросам Под Монреальской конвенцией 1999 года принято понимать Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, совершенную в Монреале 28 мая 1999 года. В целях настоящей статьи мы тоже будем использовать данное сокращение. В соответствии с пунктом 3 статьи 53 Монреальской конвенции, настоящая Конвенция подлежит ратификации государствами и региональными организациями экономической интеграции, которые ее подписали. На сегодняшний день конвенцию ратифицировали 103 государства и одна региональная организация экономической интеграции – Европейский Союз. Российская Федерация Монреальскую конвенцию сегодня еще не ратифицировала, однако, в Государственной Думе РФ находится на рассмотрении внесенный Правительством РФ законопроект «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок». Таким образом, можно судить о том, что политическое решение о присоединении нашей сраны к Монреальской конвенции уже принято а следовательно, в скором времени, состоится ее ратификация. Поскольку Монреальская конвенция касается «некоторых правил» международных воздушных перевозок, остановимся только на правилах об имущественной ответственности перевозчика за неисполнение (ненадлежащее исполнение) договора перевозки пассажира, договора перевозки багажа и договора перевозки груза. Также обратим внимание читателя на то, что на воздушном транспорте отдельными нормами регулируется договор перевозки вещей, находящихся при пассажире (ручная кладь). Монреальская конвенция является международным договором, нормы которого могут применяться непосредственно участниками отношений, возникающих из договора международной перевозки пассажира, багажа или груза, без необходимости обеспечения дополнительного нормативного правового регулирования нормами национального законодательства. Следовательно, присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции не предполагает внесение изменений во внутреннее законодательство. Однако, учитывая происходящие в мире экономические процессы в сфере гражданской авиации, в частности, направленные на устранение существенных различий в правовом регулировании международных и внутренних воздушных перевозок, необходимо внести некоторые коррективы и в Воздушный кодекс РФ (далее – ВК РФ). Речь идет о нормах гражданского права, содержащихся в главе XVII ВК РФ «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя». Как представляется, российский законодатель должен создать наиболее конкурентоспособные условия как для участников рынка (эксплуатантов-перевозчиков, вне зависимости от национальности), так и для потребителей их услуг. Адекватное правовое регулирование имущественной ответственности перевозчиков, в этой связи, играет одну из ключевых ролей. Так, учитывая установленные статьей 21 Монреальской конвенции обстоятельства, при доказательстве которых перевозчик освобождается от ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, а также учитывая норму, содержащуюся в 1083 ГК РФ, ставящая в зависимость от такой формы вины потерпевшего, как грубая неосторожность, размер подлежащей возмещению компенсации владельцем источника повышенной опасности, считаем необходимым внести изменение в пункт 2 статьи 116 ВК РФ и изложить ее в следующей редакции: «2. Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы, умысла или грубой неосторожности потерпевшего.». Между ВК РФ и Монреальской конвенцией имеются существенные различия в размерах и основаниях применения имущественной ответственности перевозчика за причинения вреда перевозимым грузу, пассажирам и их имуществу, а также за просрочку исполнения обязательств по договору воздушной перевозки. Пунктом 1 2 статьи 117 ВК РФ определен размер компенсации, которую обязан выплатить перевозчик в случае причинения вреда здоровью пассажира: – в случае причинения вреда здоровью – в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации, но не более 2 млн. руб. Монреальской конвенцией (статья 21) установлен иной подход к определению размера компенсации в порядке возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира: вред, причиненный здоровью пассажира (телесное повреждение пассажира), не превышающий 100 000 СПЗ (около 5 млн. руб.), подлежит возмещению независимо от вины перевозчика – перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность; в части, превышающей указанную сумму, вина перевозчика также презюмируется, однако он получает возможность освободиться от ответственности, доказав либо, что такой вред не был причинен из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия перевозчика, или его служащих, или агентов, либо, что такой вред причинен исключительно из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия третьей стороны. Бремя доказывания предусмотренных Монреальской конвенцией обстоятельств лежит на перевозчике. В связи с этим, предлагается изложить пункты 1 2 и 1 3 статьи 117 ВК РФ в следующей редакции: 1) пункт 1 2 изложить в следующей редакции: 2) пункт 1 3 изложить в следующей редакции: В пункте 1 статьи 118 ВК РФ закреплен принцип виновной ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза во время воздушной перевозки, то есть такая ответственность наступает только в случае, если перевозчик не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять, либо вред не явился результатом совершенных умышленно действий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки. По общему правилу, в Монреальской конвенции так же, как и в ВК РФ, ответственность воздушного перевозчика презюмируется, однако: а) в отношении вреда, причиненного перевозимому грузу, действует вмененная вина перевозчика, за исключением случаев, когда вред (уничтожение, утеря или повреждение) грузу стал следствием следующих (одного или нескольких) обстоятельств (пункт 2 статьи 18 Монреальской конвенции): – присущего грузу дефекта, качества или порока; – неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов; – акта войны или вооруженного конфликта; – акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза; б) в отношении вреда, причиненного зарегистрированному багажу, также установлена вмененная вина перевозчика, за исключением случая, если вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока (пункт 2 статьи 17 Конвенции); в) в отношении вреда, причиненного незарегистрированному багажу (вещам, находящимся при пассажире), предусмотрена только виновная ответственность (пункт 2 статьи 17 Конвенции) – в отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. Принимая во внимание вышеизложенное, считаем целесообразным различать нормы, устанавливающие порядок и основания привлечения к ответственности в зависимости от предмета договора – груз, багаж и вещи, находящиеся при пассажире. В связи с этим, предлагается изложить статью 118 ВК РФ в следующей редакции: «Статья 118. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире 1. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу. Перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли в результате одного или нескольких перечисленных ниже обстоятельств: 1) присущего грузу дефекта, качества или порока; 2) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов; 3) акта войны или вооруженного конфликта; 4) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза. 2. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи пассажиру. Перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа явились результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. 3. Перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) находящихся при пассажире вещей, если докажет, что они не явились результатом умысла или грубой неосторожности самого перевозчика или бездействия перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки.». Статьей 119 ВК РФ урегулированы размеры ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире. Размер ответственности дифференцирован в зависимости от веса груза и багажа; объявленной ценности груза и багажа; реальной стоимости груза, багажа и вещей, находящихся при пассажире. При этом определены предельные размеры возмещения вреда. Монреальской конвенцией предусматриваются иные размеры ответственности перевозчика за вред, причиненный грузу и багажу. – при перевозке груза без объявленной ценности ответственность перевозчика в случае его уничтожения, утери или повреждения ограничивается суммой 19 СПЗ (около 950 руб.) за 1 кг (пункт 3 статьи 22 Монреальской конвенции); – при перевозке багажа (в том числе незарегистрированного, т.е. вещей, находящихся при пассажире) без объявленной ценности ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери или повреждения ограничивается суммой 1131 СПЗ (около 56,5 тысяч рублей) в отношении каждого пассажира (пункт 2 статьи 22 Монреальской конвенции). В целях приведения пределов ответственности, предусмотренных законодательством РФ, в соответствие с нормами международного права, предлагается внести в статью 119 ВК РФ следующие изменения: 1) подпункт 2) изложить в следующей редакции: «2) за утрату, недостачу, или повреждение (порчу) груза, принятого к перевозке без объявления ценности, в размере стоимости груза, но не более девятнадцати установленных по официальному курсу, существовавшему на дату, когда груз подлежал выдаче специальных прав заимствования за килограмм груза;»; 2) подпункт 3) изложить в следующей редакции: «3) за утрату, недостачу, или повреждение (порчу) багажа, принятого к перевозке без объявления ценности, а также вещей, находящихся при пассажире, – в размере их стоимости, но не более одной тысячи ста тридцати одного установленных по официальному курсу, существовавшему на дату, когда багаж или вещи, находящиеся при пассажире подлежали выдаче специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира.». Статьей 120 ВК РФ установлены пределы ответственности перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза. Для всех этих видов перевозки предусмотрены единые нормы возмещения вреда, причиненного нарушением сроков доставки пассажира, багажа или груза: перевозчик выплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов минимального размера оплаты труда (МРОТ) (по состоянию на 1 августа 2013 года – 25 рублей) за каждый час просрочки, но не более чем 50 процентов провозной платы. Монреальской конвенцией (статья 22) предусмотрены следующие размеры ответственности перевозчика за нарушение сроков перевозки (по терминологии Конвенции – «за задержку»): б) при перевозке пассажиров – не более 4694 СПЗ (около 234 700 руб.); в) при перевозке груза – не более 19 СПЗ (около 950 руб.) за 1 кг; г) при перевозке багажа – не более 1 131 СПЗ (около 56,5 тыс. руб.) в отношении каждого пассажира. Однако, необходимо учитывать, что перевозчик, в соответствии с Монреальской конвенцией, отвечает за нарушение срока доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения только при условии, что контрагенту причинен имущественный вред. Как представляется, значительно повышенные пределы ответственности перевозчика за фактически причиненный вред при нарушении срока доставки пассажира (багажа, груза), являются предпочтительными как для пассажира, так и для перевозчика. Для пассажира появляется реальная возможность восстановить свое нарушенное, в результате задержки, право. Для перевозчика четко нормативно определяются основания привлечения к ответственности, что способствует реализации принципа самостоятельности предпринимательской деятельности с учетом ее рискового характера. К тому же, учитывая принципы и основания привлечения перевозчика к имущественной ответственности, предлагается установить единый предел имущественной ответственности перевозчика за любое нарушение условий договора перевозки багажа (утрата, недостача, повреждение (порча) или задержка) – 1131 СПЗ в отношении каждого пассажира, и, за любое нарушение условий договора перевозки груза (утрата, недостача, повреждение (порча) или задержка) – 19 СПЗ за килограмм груза. Возможность повысить размер ответственности перевозчика по инициативе пассажира (грузоотправителя) также предусмотрена и в Монреальской конвенции и в предлагаемом законопроекте. В случае ратификации Российской Федерацией Монреальской конвенции в целях устранения указанного выше несоответствия между национальным законодательством и нормами указанной Конвенции представляется необходимым статью 120 ВК РФ изложить в следующей редакции: «Статья 120. Ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза 1. За просрочку доставки пассажира в пункт назначения, перевозчик несет ответственность в размере причиненного в результате такой просрочки вреда, но не более четырех тысяч шестисот девяносто четырех установленных по официальному курсу, существовавшему на момент окончания просрочки, специальных прав заимствования. 2. За просрочку доставки багажа в пункт назначения, перевозчик несет ответственность в размере причиненного в результате такой просрочки вреда, но не более одной тысячи ста тридцати одного установленных по официальному курсу, существовавшему на момент окончания просрочки, специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира. Установленный настоящим пунктом размер ответственности перевозчика включает в себя подлежащую уплате перевозчиком сумму в счет компенсации вреда, причиненного в результате утраты, недостачи, или повреждения (порчи) багажа. 3. За просрочку доставки груза в пункт назначения, перевозчик несет ответственность в размере причиненного в результате такой просрочки вреда, но не более девятнадцати установленных по официальному курсу, существовавшему на момент окончания просрочки, специальных прав заимствования за килограмм. Установленный настоящим пунктом размер ответственности перевозчика включает в себя подлежащую уплате перевозчиком сумму в счет компенсации вреда, причиненного в результате утраты, недостачи, или повреждения (порчи) груза. 4. В случае, если пассажир/грузоотправитель сделал в момент передачи багажа/груза перевозчику заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, установленный перевозчиком, перевозчик несет ответственность в размере объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира/грузоотправителя в доставке. 5. Перевозчик освобождается от ответственности за просрочку доставки пассажира, багажа или груза, если докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.». Как представляется, принятие законопроекта в части предложенных изменений и дополнений ВК РФ, способствовало бы устранению дисбаланса правового регулирования в области международных воздушных перевозок, а также способствовало бы созданию современной нормативной правовой основы для формирования безопасного и конкурентного рынка международных воздушных перевозок Российской Федерации. Источник ← по доверенности можно взять кредит на другого человека по договорам гпх начисляют пфр фсс → Вам также понравится глумление что это значит 17.08.202317.08.2023 admin 0 оформление письма почта россии образец 23.08.202323.08.2023 admin 0 пластиковые формы для еврозабора 23.08.202325.08.2023 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email *