подлежит ли учету в асу нбд нарушение технологии проверки крана машиниста
Подлежит ли учету в асу нбд нарушение технологии проверки крана машиниста
Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда
1. Область применения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).
1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.
Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО «РЖД» и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».
1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».
2. Термины, определения, сокращения
2.1. В настоящем положении используются следующие термины и сокращения:
3. Классификация сбоев
3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.
Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трёх необходимых условий:
а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;
б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;
в) на данном конкретном локомотиве (учитывая N секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.
Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.
Одиночные сбои подлежат учёту, но не относятся к определенному хозяйству.
Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).
Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги. Утверждённый перечень заносится в КЗ ТехОс-Ц и передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.
Данные из утверждённого перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.
4. Общие положения
4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляется с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).
4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.
Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.
Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.
Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтверждённая расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.
4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.
На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.
4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».
4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.
При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.
4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.
4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.
4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.
Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:
а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);
б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).
Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.
Утверждённый перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.
Данные из утверждённого перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;
в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;
г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);
д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);
е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.
Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.
4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ.
5. Учёт сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ
5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, зафиксированные по первичной информации переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС) в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.