судебная практика по морскому праву
«морские споры» и судебная практика
«МОРСКИЕ СПОРЫ» И СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА
Некоторые проблемы рассмотрения российскими судами споров, возникающих в области торгового мореплавания
В системе российского частного права особое место занимают отношения по торговому мореплаванию, специфика которых проявляется в том числе при разрешении споров, возникающих в этой сфере. Если существует возможность рассмотрения спора в российском арбитражном суде, необходимо заранее организовать документооборот так, чтобы сторона могла подтвердить существенные для нее обстоятельства надлежаще оформленными письменными доказательствами.
Специфика отрасли требует специальных знаний от судей
Отношения по торговому мореплаванию занимают особое место в системе российского частного права по нескольким причинам. Во-первых, этим отношениям свойственна особая специфика, поэтому и правовые акты, регулирующие эти отношения, отличаются большим своеобразием. В морском праве существуют институты, не известные ни одной другой отрасли права, применяются особые термины, используются специфические документы. Во-вторых, торговое мореплавание является отраслью, максимально открытой для влияния иностранных правовых систем. Международный характер торгового мореплавания отражается в его правовом регулировании, поэтому в российском морском праве имеется значительное число заимствований из иностранных правовых систем. Специфика торгового мореплавания проявляется и в процессе разрешения споров, возникающих в этом виде деятельности. При разрешении таких споров в российский судах возникает целый ряд типичных проблем, некоторые из которых анализируются в настоящей работе.
Общей проблемой разрешения споров, связанных с торговым мореплаванием, является отсутствие соответствующей специализации в арбитражных судах либо ее недостаточность. Далеко не во всех регионах имеются «транспортные» судебные составы. В Арбитражном суде г. Москвы один из судебных составов специализируется на рассмотрении дел, связанных с перевозкой, в том числе международной. Однако морское право – это не только перевозка. Это и вопросы строительства, купли-продажи, регистрации судов, аренды (бербоут- и тайм-чартер), управления судами (шип-менеджмента), морского страхования и др. Наряду с традиционными источниками права, такими как Кодекс торгового мореплавания РФ («КТМ РФ»), существуют и более «экзотические» источники, например, Йорк-Антверпенские правила – свод обычаев, согласно которым производится распределение убытков по общей аварии. Учитывая серьезную загруженность арбитражных судов, судьям, не имеющим специальных познаний в области морского права, бывает сложно разобраться во всех нюансах дела. В то же время вряд ли можно ожидать создания в арбитражных судах судебных составов, специализирующихся на морском праве, поскольку процент «морских» дел в российских арбитражных судах невелик. Выходом из положения может стать передача морских споров на рассмотрение специализированному арбитражу в области морского права. В России наиболее авторитетным органом в этой сфере является Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате.
Полный текст читайте в «Новой адвокатской газете» №19 (060) октябрь 2009
Обзор английской судебной практики по морскому праву за декабрь 2020. Дело 1/3. Дело о затонувшем серебре
Argentum Exploration Limited v. The silver and all persons claiming to be interested in and/or to have rights in respect of the silver [2020] EWHC 3434 (Admty)
Данное дело каcалось возможности государства избежать ответственности по требованиям, связанным с подъемом затонувшего имущества.
В ноябре 1942 года в результате попадания японских торпед частное судно SS Tilawa затонуло в индийском океане вместе со всем грузом, включая 2364 серебряных слитков стоимостью около 32 миллионов фунтов стерлингов. В 2017 компания Argentum Exploration Limited (Заявитель) смогла извлечь груз из останков судна. Груз был доставлен в Саутгемптон и задекларирован специальному должностному лицу, администрирующему вопросы, связанные со спасанием и затонувшим имуществом (Receiver of Wreck).
Заявитель утверждал, что он имеет право на весь груз, как «ничейный» (unclaimed wreck) либо на награду, если объявится собственник. Южно-Африканская Республика (ЮАР) заявила, что является собственником груза, но также отказалась признавать ответственность по требованиям о выплате вознаграждения за подъем имущества на основании суверенного иммунитета (state immunity), сославшись на State Immunity Act 1978 и статью 25 Международной конвенции о спасании 1989 года. Заявитель обратился к поднятому имуществус иском in rem.
Вопрос суверенного иммунитета других государств в английских судах регулируется State Immunity Act 1978 (SIA). Данный закон в секции 10(4) содержит специальное исключение в отношении исков in rem против имущества, принадлежащего государству, если груз и перевозившее его судно использовалось или должно было использоваться для коммерческих целей на момент возникновения требования. При этом, в соответствии с секцией 3(3)(а) закона коммерческая сделка включает любой договор поставки товаров или оказания услуг.
Моментом возникновения требования был 2017 год (дата подъема имущества), и суд рассмотрел статус груза и судна в 1942 году, чтобы установить предполагалось ли использование груза для коммерческих целей в 2017 году. Суд установил, что судно было зафрахтовано ЮАР и использовалось для коммерческих целей. Груз же был приобретен правительством ЮАР на условиях FOB и перевозился на основании договора перевозки, т.е. к грузу применялись как договор поставки товаров, так и договор оказания услуг. Суд также указал, что с 1942 года в отношении груза ничего не изменилось, т.е. в 2017 году также предполагалось его использование для коммерческих целей.
На данном основании суд решил, что ЮАР не может ссылаться на суверенный иммунитет по данному требованию.
Текст решения доступен здесь.
Для английской судебной практики это дело важно тем, что в нем впервые рассмотрена секция 10(4) SIA. При этом, до этого секция 10 была рассмотрена в суде только единожды (Altair [2008] 2 Lloyd’s Reports 90). Для спасателей такого затонувшего имущества заранее может быть проблематично оценить характер использования судна и груза на момент затопления. Приемлемым вариантом в такой ситуации может быть заключение специального соглашения с государством, которому предположительно может принадлежать груз, по которому спасатель будет осуществлять поиски или подъем имущества за вознаграждения. В противном случае всегда имеется риск того, что собственнником груза и даже судна окажется государство и оно не использовало судно и (или) груз в коммерческих целях.
Так, в 2007 году компания Odyssey Marine Exploration, Inc. подала в суд в США заявление об аресте с целью закрепления своего права собственности на 14,5 тонн серебряных и золотых монет общей стоимостью около 500 миллионов долларов США, поднятых из останков испанского фрегата Nuestra Señora de las Mercedes, затонувшего в 1804 году. Испанское правительство также подало иск в отношении данного груза и утверждало, что является его собственником, поскольку фрегат принадлежал непосредственно Испании. При этом, Испания отказалась платить какое-либо вознаграждение сославшись на суверенный иммунитет. В итоге разбирательства суды постановили вернуть все поднятое имущество Испании с учетом положений Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA) и указав, что так как суверенный иммунитет Испании распространяется на испанское судно, он также распространяется и на весь его груз.
Представляется, что в РФ иск аналогичный рассмотренному английским судом также мог бы быть рассмотрен судом. Во-первых, вероятно, что суд согласился бы признать свою юрисдикцию, например, на основании п. 1 ст. 36 АПК РФ, в случае если ответчик (собственник затонувшего имущества) не был бы известен истцу на момент подачи иска. Во-вторых, с учетом ст. 13 ФЗ «О юрисдикционных иммунитетах иностранного государства и имущества иностранного государства в Российской Федерации», суд мог бы установить, что иностранное государство не пользуется в Российской Федерации судебным иммунитетом в отношении споров, связанных с перевозкой груза судном, эксплуатируемым иностранным государством, если в момент возникновения факта, послужившего основанием иска, судно использовалось данным иностранным государством в целях иных, чем некоммерческие цели, и (или) груз не являлся грузом, принадлежащим иностранному государству и используемым или предназначенным для использования им исключительно для осуществления суверенных властных полномочий. В данном случае российскому суду было бы необходимо дополнительно проанализировать предназначение серебра с учетом определения суверенных властных полномочий в ст. 2 закона.
Обзор английской судебной практики по морскому праву за декабрь 2020. Дело 1/3. Дело о затонувшем серебре
Argentum Exploration Limited v. The silver and all persons claiming to be interested in and/or to have rights in respect of the silver [2020] EWHC 3434 (Admty)
Данное дело каcалось возможности государства избежать ответственности по требованиям, связанным с подъемом затонувшего имущества.
В ноябре 1942 года в результате попадания японских торпед частное судно SS Tilawa затонуло в индийском океане вместе со всем грузом, включая 2364 серебряных слитков стоимостью около 32 миллионов фунтов стерлингов. В 2017 компания Argentum Exploration Limited (Заявитель) смогла извлечь груз из останков судна. Груз был доставлен в Саутгемптон и задекларирован специальному должностному лицу, администрирующему вопросы, связанные со спасанием и затонувшим имуществом (Receiver of Wreck).
Заявитель утверждал, что он имеет право на весь груз, как «ничейный» (unclaimed wreck) либо на награду, если объявится собственник. Южно-Африканская Республика (ЮАР) заявила, что является собственником груза, но также отказалась признавать ответственность по требованиям о выплате вознаграждения за подъем имущества на основании суверенного иммунитета (state immunity), сославшись на State Immunity Act 1978 и статью 25 Международной конвенции о спасании 1989 года. Заявитель обратился к поднятому имуществус иском in rem.
Вопрос суверенного иммунитета других государств в английских судах регулируется State Immunity Act 1978 (SIA). Данный закон в секции 10(4) содержит специальное исключение в отношении исков in rem против имущества, принадлежащего государству, если груз и перевозившее его судно использовалось или должно было использоваться для коммерческих целей на момент возникновения требования. При этом, в соответствии с секцией 3(3)(а) закона коммерческая сделка включает любой договор поставки товаров или оказания услуг.
Моментом возникновения требования был 2017 год (дата подъема имущества), и суд рассмотрел статус груза и судна в 1942 году, чтобы установить предполагалось ли использование груза для коммерческих целей в 2017 году. Суд установил, что судно было зафрахтовано ЮАР и использовалось для коммерческих целей. Груз же был приобретен правительством ЮАР на условиях FOB и перевозился на основании договора перевозки, т.е. к грузу применялись как договор поставки товаров, так и договор оказания услуг. Суд также указал, что с 1942 года в отношении груза ничего не изменилось, т.е. в 2017 году также предполагалось его использование для коммерческих целей.
На данном основании суд решил, что ЮАР не может ссылаться на суверенный иммунитет по данному требованию.
Текст решения доступен здесь.
Для английской судебной практики это дело важно тем, что в нем впервые рассмотрена секция 10(4) SIA. При этом, до этого секция 10 была рассмотрена в суде только единожды (Altair [2008] 2 Lloyd’s Reports 90). Для спасателей такого затонувшего имущества заранее может быть проблематично оценить характер использования судна и груза на момент затопления. Приемлемым вариантом в такой ситуации может быть заключение специального соглашения с государством, которому предположительно может принадлежать груз, по которому спасатель будет осуществлять поиски или подъем имущества за вознаграждения. В противном случае всегда имеется риск того, что собственнником груза и даже судна окажется государство и оно не использовало судно и (или) груз в коммерческих целях.
Так, в 2007 году компания Odyssey Marine Exploration, Inc. подала в суд в США заявление об аресте с целью закрепления своего права собственности на 14,5 тонн серебряных и золотых монет общей стоимостью около 500 миллионов долларов США, поднятых из останков испанского фрегата Nuestra Señora de las Mercedes, затонувшего в 1804 году. Испанское правительство также подало иск в отношении данного груза и утверждало, что является его собственником, поскольку фрегат принадлежал непосредственно Испании. При этом, Испания отказалась платить какое-либо вознаграждение сославшись на суверенный иммунитет. В итоге разбирательства суды постановили вернуть все поднятое имущество Испании с учетом положений Foreign Sovereign Immunities Act (FSIA) и указав, что так как суверенный иммунитет Испании распространяется на испанское судно, он также распространяется и на весь его груз.
Представляется, что в РФ иск аналогичный рассмотренному английским судом также мог бы быть рассмотрен судом. Во-первых, вероятно, что суд согласился бы признать свою юрисдикцию, например, на основании п. 1 ст. 36 АПК РФ, в случае если ответчик (собственник затонувшего имущества) не был бы известен истцу на момент подачи иска. Во-вторых, с учетом ст. 13 ФЗ «О юрисдикционных иммунитетах иностранного государства и имущества иностранного государства в Российской Федерации», суд мог бы установить, что иностранное государство не пользуется в Российской Федерации судебным иммунитетом в отношении споров, связанных с перевозкой груза судном, эксплуатируемым иностранным государством, если в момент возникновения факта, послужившего основанием иска, судно использовалось данным иностранным государством в целях иных, чем некоммерческие цели, и (или) груз не являлся грузом, принадлежащим иностранному государству и используемым или предназначенным для использования им исключительно для осуществления суверенных властных полномочий. В данном случае российскому суду было бы необходимо дополнительно проанализировать предназначение серебра с учетом определения суверенных властных полномочий в ст. 2 закона.
Обзор российской судебной практики по морскому праву за январь 2021
Обзор российской судебной практики по морскому праву за Январь 2021
За пользование причалом нужно платить, даже если стороны не подписывали договора. Кроме того, в деле рассматривается вопрос содержания услуги по перевозке пассажиров и порядок определения размера стоимости платы за услуги, если в отношении них нет утвержденных тарифов.
Сахморфлот выдвигал следующие возражения:
1. Истцом не представлено доказательств оказания иных услуг, кроме предоставления стоянки у причала № 5.
Довод отклонен со ссылкой на справки о стоянке судна у причала, справки о количестве перевозимых на судне пассажиров и сменного экипажа, которые, по мнению суда, подтверждают факт оказания услуг ответчику по швартовке и предоставлению морского терминала для обслуживания пассажиров.
2. Оплату услуг по обслуживанию пассажиров должны осуществлять непосредственно пассажиры.
Довод отклонен со ссылкой на Правила морской перевозки, утв. приказом Минтранса от 17.06.2015 № 190, согласно которым по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется оказать в том числе следующие услуги: обеспечение посадки (высадки) на судно, доставка пассажиров к месту стоянки судна в случае необходимости (пункт 22 Правил морской перевозки). Поскольку инфраструктура пассажирского терминала для безопасной посадки (высадки) пассажиров на (с) судна, проведения досмотровых процедур и других видов контроля, предоставляется именно перевозчику, то именно перевозчик обязан оплатить в числе прочего, стоимость оказанных услуг по предоставлению пассажирского терминала для обслуживания пассажиров.
3. Спорные услуги были оказаны в отсутствие утвержденных органом государственного регулирования тарифов.
Суд указал, что отсутствие в заявленный к оплате период установленных тарифов не освобождает ответчика от исполнения обязательств по оплате оказанных ему услуг. Иной подход противоречит принципу возмездности, препятствует достижению закрепленной в статье 2 ГК РФ цели осуществления предпринимательской деятельности. В связи, с этим суды применили экспертное заключение, выполненное в рамках дела N А59-6154/2018.
В деле рассматривается вопрос допустимости подачи предусмотренных договоров уведомлений (нотисов, заявок) по телефону, определение момента принятия судна к буксировке, возможность или даже обязанность одностороннего прекращения договора исполнителем в случае невозможности или нецелесообразности его исполнения, а также вопрос признания сделки кабальной.
Между ООО «Дальневосточные морские перевозки» (исполнитель) и ООО «Восток-Мор-Строй» (заказчик) был заключен договор оказания услуг по буксировке, по которому исполнитель обязался, по заявке заказчика, осуществить морскую буксировку плавкрана «Черноморец-16», по маршруту: п. Петропавловск-Камчатский – п. Владивосток, с использованием морского буксира м/б «Нептуния».
Буксир прибыл в п. Петропавловск-Камчатский 04.11.2019 и был соединен с плавкраном 05.11.2019. Из-за неблагоприятных погодных условий, капитаном п. Петропавловск-Камчатский не было дано разрешение на выход из порта каравана вплоть до 12.12.2019. 12.12.2019 сторонами подписано соглашении о расторжении договора.
Согласно соглашению предоплата в размере 7 000 000 рублей, произведенная заказчиком, относится на покрытие затрат исполнителя на мобилизацию буксира и его переход из п. Владивосток в п. Петропавловск-Камчатский. Заказчик дополнительно оплачивает исполнителю 10 500 000 рублей за 35 дней простоя буксира в п. Петропавловск-Камчатский, а также оплачивает демобилизацию буксира в п. Владивосток в размере 5 400 000 рублей. В связи с неоплатой указанных сумм, исполнитель обратился в суд. Заказчик подал встречный иск о признании соглашения недействительным как кабальной сделки. Суд первой инстанции решил дело в пользу заказчика, апелляционный суд оставил решение без изменения.
Заказчик выдвигал следующие доводы:
1. Конкретные сроки осуществления буксировки сторонами не оговаривались, более того, ответчик не направлял в адрес истца нотис. Именно дата и время, указанные в нотисе, должны считаться началом оказания услуг.
Суд указал, что исходя из фактически сложившихся отношений сторон допускалась подача заявок посредством телефонной связи. Указано, что между сторонами неоднократно заключались подобные договор, и по ним как заказчик письменных заявок не подавал, при этом оплата услуг производилась и в отсутствие нотиса.
2. Исполнитель не принял плавкран к буксировке.
3. Стоянка буксира в ожидании благоприятных условий должна была происходить не в месте приемки объекта, а в местах укрытия в соответствии с перечнем мест укрытия и портов убежищ на переходе п. Петропавловск-Камчатский – п.Владивосток от 06.11.2019, разработанным исполнителем, и поскольку п. Петропавловск-Камчатский отсутствует в этом списке, то и не может рассматриваться в качестве места укрытия.
Данный довод формировался на конкретном пункте 3.3. договора
Суд посчитал, что «исходя из буквального толкования условий договора, заказчик оплачивает простой судна свыше 24-х часов по причинам, не зависящим от исполнителя, как в портах выхода и назначения, так и в местах укрытия».
Вывод суда представляется спорным. Текст п. 3.3. предусматривает два основания для оплаты простоя – это простой в портах свыше 24 часов в ожидании сдачи/приемки объекта и время ожидания благоприятной погоды в местах укрытия. Поэтому, вывод суда о том, что в данном случае имеет место именно простой свыше 24-х часов, представляется неочевидным. Как и с погрузкой груза в договорах перевозки, фрахтователь оплачивает простой свыше отведенного времени до момента погрузки. После погрузки, счет сталийного или контрсталийного времени прекращается.
Но суд привел также дополнительный аргумент для отклонения довода заказчика. Поскольку в соответствии с пунктом 11 Приказа Минтранса России от 19.01.2015 №4 «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Петропавловск-Камчатский» морской порт является местом убежища для судов в штормовую погоду, переход судна в иное убежище был не целесообразным.
4. Истец был осведомлен о невозможности осуществления буксировки со второй половины ноября 2019 года, при которой он продолжал стоять в п. Петропавловск-Камчатский и не предпринимал никаких действий по возможному изменению плана перехода.
Суд указал, что договор не наделяет исполнителя правом на принятие самостоятельного решения о прекращении ожидания благоприятных погодных условий или осуществление перегона судна с отклонениями от проекта его перегона, а заказчик таких решений не принимал, несмотря на то, что обладал полной информацией о погодных условиях.
Интересное дело о возможности выведения судов на государственной (некоммерческой) службе из-под понятия торгового мореплавания
Использование судов для государственной (правительственной) некоммерческой службы также может быть отнесено к торговому мореплаванию.
ФГБУ «Северное УГМС» обратилось в Минтранс с просьбой дать указание сотрудникам Росморречфлота решить вопрос об нескольких научно-экспедиционных и научно-исследовательских судов из Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Минтранс отказал и Северное УГМС обжаловало данное решение в суд.
Суд отказал, указав что заявитель использует спорные суда в целях, подпадающих под понятие торговое мореплавание, предусмотренное статьей 2 КТМ РФ, соответственно данные суда в силу требований подпункта «г» пункта 11 статьи 1 ФЗ «О транспортной безопасности» являются транспортными средствами, в связи с чем у Росморречфлота в данном случае отсутствуют основания для исключения спорных судов из Реестра. Апелляционным судом решение оставлено без изменения.
Заявитель выдвигал следующие доводы:
1. На спорные суда не распространяются требования, установленные Законом о транспортной безопасности, ввиду того, что заявитель использует спорные суда для государственной (правительственной) некоммерческой службы, к которой в соответствии с частью 2 статьи 3 КТМ РФ не применяются правила торгового мореплавания.
Довод отклонен судом, поскольку суда используются для проведения научно- исследовательских работ в области гидрометеорогологии и смежных с ней областях, мониторинга загрязнения окружающей среды, что попадает под деятельность, связанную с торговым мореплаванием согласно ст. 2 КТМ РФ.
Кроме того, в соответствии с Уставом заявителя он может осуществлять приносящую доход деятельность по договорам на возмездной основе, а также одним из видов деятельности, не являющейся основным и соответствующий целям деятельности Учреждения, является перевозка и экспедирование грузов, в том числе опасных, и пассажиров морским транспортном и внутренним водным транспортом.
Как указал заявитель, он использует суда для обеспечения функционирования и жизнедеятельности труднодоступных полярных метеостанций, что предполагает доставку грузов, перевозку пассажиров.
2. В настоящее время заявитель не осуществляет перевозку пассажиров и грузов повышенной опасности.
Как указал суд, у заявитель есть право осуществлять такую деятельность, а сам факт неосуществления в настоящее время этой деятельности, не исключает возможность ее осуществления в будущем.
Также статья 2 КТМ РФ не исключает возможность использовать суда для иных целей, к которым могут быть применены правила торгового мореплавания, а следовательно, цели использования судов законом не ограничены.
3. Суда осуществляют государственную (правительственную) некоммерческую службу, а, следовательно, не используются в целях торгового мореплавания.
Суд указал, что закрепление права осуществлять деятельность, приносящую доход в Уставе организации, противоречит условию использования судна только для правительственной некоммерческой службы, что исключает возможность применения части 2 статьи 3 КТМ РФ. Выполнение работ, оплачиваемых из средств федерального бюджета, и выполнение государственного задания согласно законодательству о торговом мореплавании не является основанием для отнесения судов к судам, которые используются в интересах правительственной некоммерческой службы. В противном случае все суда, находящиеся в собственности Российской Федерации и закрепленные на вещном праве за организациями, на которые возложена обязанность по выполнению государственного задания, несут правительственную службу.
Из судебных актов по данному делу не совсем понятна причина возникновения спора. Не ясно, то ли исполнитель пытался дополнительно обогатиться на сумму требуемого демереджа, несмотря на то, что такой демередж фактически не оплачивался сумму, то ли обстоятельства дела изложены не совсем полно. Учитывая, что в споре фигурирует контейнерная перевозка, требование уплаты демереджа за простой всего судна является довольно необычным.
Между ООО «Мортранс» (исполнитель) и ООО «Детокс» (заказчик) был заключен договор об оказании услуг, связанных с организацией перевозки и транспортно-экспедиторского обслуживания грузов заказчика в соответствии с условиями договора и приложениями к нему. Для выполнения услуг исполнитель заключает, в т.ч. договоры перевозки. В случаях, когда перевозка грузов выполняется морским или речным транспортом, заказчик является Фрахтователем по соответствующему договору перевозки (чартеру) и/или коносаменту, заключение которого обеспечивает исполнитель.
Исполнитель организовал выполнение морской перевозки груза ответчика в контейнере на судне Atlantic Rinner II, был выписан коносамент, где в качестве фрахтователя указан ответчик. Из-за занятого причала в порту выгрузки, судно было пришвартовано через 3 суток 6 часов и 55 минут после подачи нотиса о готовности. «Полагая, что сталийное время составляет 24 часа с момента направления нотиса о готовности к погрузке (выгрузке), истец предъявил к ответчику требование об оплате простоя судна (демердж) по ставке 15 000 долларов США за сутки или пропорционально за часть суток простоя». Ответчик отказал и истец обратился в суд, который также отказал истцу. Апелляционный суд оставил решение без изменения.
Решение в пользу ответчика принято с учетом следующего:
1. Условия перевозки, на которые дана ссылка в коносаменте, не содержат условий по уплате демереджа перевозчику за простой судна. Условия закрепляют обязанность отправителя/грузополучателя только по оплате задержки контейнера в порту погрузки/выгрузки.
2. С учетом ст. 308 ГК РФ, условия договора об оказании услуг транспортной экспедиции об уплате демереджа не расширяют и не дополняют условия стандартного договора морской перевозки по коносаменту.
3. Исполнитель не является перевозчиком или судовым агентом и не может требовать уплаты демереджа.