Что одевают на диск колеса
Как правильно установить колпак на диск? Частые ошибки! (бонус: видео с тестами продукции)
Колпаки – это накладки на штампованные диски из ударопрочного полистирола. Они выполняют декоративную функцию, внешне имитируя литые диски, и защищают колесные диски от царапин и сколов. Казалось бы, простой аксессуар, но даже установка колпака на диск вызывает у многих автомобилистов проблемы.
В рамках проекта «Школы ремонта Carville» эксперт отдела технического контроля бренда AIRLINE Игорь Горелов рассказывает, как правильно установить колпак на диск.
Конструкция колпаков колесных дисков
Сам колпак изготовлен из полистирола – прочного и эластичного полимерного материала, стойкого к ударам. С обратной стороны полистиролового диска есть специальные ножки, через которые проходит металлическая пружина – обруч, при помощи которого колпак крепится к штампованному диску.
У кольца на колесных дисках есть изгибы – это сделано для того, чтобы можно было самостоятельно подогнать окружность пружины под размер диска, ведь все диски немного отличаются друг от друга по размеру и окружность пружины не может быть универсальной для всех. Изгиб можно разогнуть пассатижами или молотком — тогда кольцо выправляется под размер диска и садится на него крепко.
Подгонять размер пружины под диск нужно обязательно – если она будет слишком свободной, то отвалится от диска на первых же 50-100 км пути.
Изгиб – не для шинного клапана!
Многие думают, что если надеть колпак на диск ровной плоскостью пружины, то она будет натирать шинный клапан – это не так, кольцо проходит выше «соска». Пружина проходит у самого диска и до «соска» там остается очень много места.
Те, кто верит в этот миф, зря меняют положение пружины – они ставят изгиб напротив шинного клапана. Конечно, вреда это не нанесет, но и пользы не прибавит, так как даже прямой пружиной ничего не перетрется.
Сами автовладельцы устанавливают изгиб на место соска шинного вентиля, из-за чего шов пружины попадает на ножку. Этого быть не должно, из-за такого положения ножка ломается при использовании диска. Как следствие – нам пытаются вернуть товар по браку, хотя здесь налицо неправильная установка аксессуара, а не брак.
Преимущества колпаков AIRLINE
Смотрите тест колпаков AIRLINE:
Подписывайтесь на Youtube-канал Школы ремонта Carville
Скачивайте наше приложение для IOS и Android — весь каталог продукции в вашем смартфоне!
Всё о колесных дисках (полезная статья)
Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.
Стальной или легкосплавный?
Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.
Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.
Литой или кованый?
Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).
Литой диск
Очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.
Недостатки
Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
Кованый
Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.
Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.
Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.
Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.
Алюминиевый или магнивый?
Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).
Внимание! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.
Ваш любимый размер
Размеры «обод — шина»
В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.
Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.
Внимание! На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годится для спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски.
Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски — до 13,5 дюйма.
Как выбрать нужную ширину обода?
Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.
Внимание! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.
Размеры «колесо — автомобиль»
1). Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.
Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.
Внимание! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.
2). Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.
3). Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.
4). Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.
Внимание! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.
Маркировка
Маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращена к шине. Российская, европейская и американская маркировки немного отличаются друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов. Размерная надпись
Например: 7 l/2Jx15H2.
В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2> или 15×7 1/2J. 7 1/2 — ширина обода в дюймах (7,5 дюйма).
15 — монтажный диаметр в дюймах.
Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка — в каталогах.
J — закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, К или L.
Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь».
На диске также ДОЛЖНО быть указано:
вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда)
товарный знак или наименование производителя
дата изготовления. Обычно — год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года
клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, ц веточками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин
клеймо национального «госстандарта»
предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах.
Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано:
присоединительные размеры, например PCD100/4
предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают только американцы)
способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными.
«Правда ли, что можно угробить подшипники?» Что дает и чем чревата установка проставок колесных дисков
Действительно, при помощи проставок увеличивается ширина колеи, что равносильно изменению вылета диска (ЕТ). Напомним, что под этим показателем понимается расстояние в миллиметрах между плоскостью крепления диска и его центральной осью. Вылет может быть нейтральным, отрицательным или положительным.
Считается, что изменение этого параметра в сторону расширения колеи (выступания диска наружу) относительно заводского влечет за собой негативные последствия для ресурса ступичных подшипников, нагрузка на которые возрастает. Насколько значительно, зависит от того, какова разница между действительным и штатным значениями. Проще говоря, небольшое увеличение вылета (в пределах нескольких мм) хоть и нежелательно, но вовсе не критично. Однако если счет идет на сантиметры, ресурс деталей уже может пострадать.
При расширении колеи колеса могут выступать за пределы кузова и тереться о крылья, устраивать «пескоструй». Это также следует учитывать при планировании установки проставок. Как правило, «компенсационные меры» подразумевают раскатку арок или установку расширителей, что может быть частью всего проекта.
Опять же расширение колеи может быть частью проекта по доработке ходовой части и изменению характера управляемости и устойчивости. Но в таком случае неплохо бы иметь представление, какие изменения к чему приводят и как это все работает в комплексе. В противном случае вреда от вмешательства в заводскую конструкцию будет больше, чем пользы.
Автобизнес
Ищете шины и диски? В нашей базе объявлений более 16 тысяч предложений!
Центровочные кольца для дисков — все что нужно знать
Вопрос о центровочных кольцах обычно возникает в случаях, когда на автомобиль планируется установка нештатных дисков (т.е. дисков, не предусмотренных прямо автопроизводителем для установки именно на данный автомобиль), некоторые параметры которых (в частности речь идет о центровочном отверстии) не вполне соответствуют параметрам штатных дисков. В Сети ломается множество копий по поводу того, настолько ли критичен этот параметр дисков (DIA), нужны ли вообще центровочные кольца и какие кольца лучше выбрать. Попробуем разобраться во всем этом.
Прежде, чем говорить о том, нужны ли центровочные кольца для дисков, а также о том, как правильно подобрать эти центровочные кольца, важно вспомнить о том, для чего нужно центровочное отверстие на колесном диске. Многие продавцы и даже автомеханики не вполне понимают (или просто умалчивают) важности точного соответствия параметров колесного диска параметрам ступицы — обычно потому, что им просто так выгодно. Тем не менее, вопрос достаточно серьезный и требует однозначного понимания автолюбителем, поскольку непосредственно влияет на безопасность движения.
Для ленивых и занятых — суть этой статьи в том, что центровочное отверстие диска должно точно соответствовать посадочному размеру цилиндра ступицы и никаких допусков и «допустимых отклонений» тут быть не может. Если Вы хотите установить на ступицу диск, центровочное отверстие которого больше диаметра ступичного цилиндра, Вам придется запастись центровочными кольцами, причем с хорошим запасом, поскольку менять их придется, скорее всего, достаточно часто, независимо от того, из чего они сделаны.
Зачем нужно центровочное отверстие на диске?
А действительно — зачем вообще нужно центровочное отверстие? Ведь диск притягивается к ступице болтами (гайками), имеющими, к тому же, специальные центровочные конусы. И на само соединение диск-цилиндр ступицы, казалось бы, нагрузки никакой быть не должно? Так зачем тогда производители автомобилей делают это отверстие, увеличивающее вероятность попадания грязи в ступичный подшипник?
Прежде всего, следует вспомнить, что колесо — одна из немногих запчастей в автомобиле, которую производители вынуждены позволить автолюбителю заменять самостоятельно. Ну а если уж разрешена самостоятельная замена колеса — специальное сложное оборудование для установки колес (даже для шинных центров и авторизованных сервисов) конструировать и выпускать нет никакого смысла.
Тем не менее, точность установки колеса на ступицу имеет исключительное значение для безопасности движения и срока службы ключевых узлов подвески. В статье о важности балансировки колес уже описаны последствия дефектов и плохой балансировки самого колеса. В данном же случае, точно такой же дисбаланс может возникнуть не по причине плохой балансировки или дефекта колеса, а вследствие неправильной «посадки» колеса на ступицу. Говоря простым языком, если ось вращения колеса не совпадает с осью вращения ступицы — колесо будет «бить», создавая огромные нештатные нагрузки на подвеску. Результат понятен — в разы ускоренный износ деталей подвески и риск внезапного их разрушения. К чему приведет внезапная потеря переднего колеса на скорости, скажем, в 100 километров в час — рассказывать, думаю, нет никакого смысла.
И нужно сказать, что требования к точности тут максимальны. Никаких отклонений в 1 и 0,5 мм тут быть не может — ось вращения колеса должна точно совпадать с осью вращения ступицы! Как же обеспечить такую точность, да еще и при самостоятельной установке колеса автолюбителем прямо на дороге?
Автопроизводители решают эту проблему следующим способом: на ступице делается цилиндр, внешний диаметр которого точно соответствует внутреннему диаметру центровочного отверстия диска, что позволяет изначально и достаточно точно «посадить» еще не прикрученное колесо на ступицу.
Таким образом, центровочное отверстие, и именно оно, нужно как раз для правильной установки диска на ступицу, а совсем не конусы на крепежных болтах (гайках), как утверждают некоторые продавцы.
Зачем нужны конусы на крепежных болтах (гайках)?
Распространенный миф от продавцов дисков — центровочное отверстие не играет особенной роли, поскольку центровка колеса на ступице обеспечивается конусными болтами (гайками).
На самом деле, конус, который есть на болтах (гайках), совершенно не предназначен и не может гарантировать точную центровку диска на ступице, как бы точно и качественно он не был сделан! И не слушайте продавцов и автомехаников, говорящих Вам обратное. Дело в том, что абсолютно точное положение конус в посадочном отверстии на диске теоретически мог бы занять только при одновременном соблюдении трех условий:
Поверхности конуса и посадочного места для него идеально гладкие.
Эти же поверхности идеально ровные и выполнены абсолютно точно (притерты) по отношению друг к другу.
Затяжка болтов (гаек) происходит очень медленно и практически одновременно.
Как Вы понимаете, вышенаписанное в обычных условиях практически невозможно, поскольку существует множество разных производителей крепежа и дисков (со своим оборудованием и стандартами точности), никто и никогда не напрягается с очисткой болтов и посадочных мест. Ну а абсолютно (идеально) правильная затяжка возможна только на станке, где болты (гайки) будут затягиваться одновременно и с одинаковой скоростью.
Таким образом, конусы на болтах (гайках) в любом случае имеют какие-то допуски по точности установки колеса на ступицу. Сколько это, сотые, десятые доли мм или даже миллиметры — зависит от степени изношенности и загрязненности дисков и крепежа, а также от качества и точности затяжки при установке, главное — что эти допуски существуют и они не стабильны в обычных условиях эксплуатации автомобиля. В комплексе же с «жесткой» посадкой колеса на центровочный цилиндр ступицы, риск отклонения оси вращения диска от оси вращения ступицы при установке колеса и его эксплуатации не просто значительно снижается — он практически отсутствует.
Зачем тогда нужны эти конусы, спросите Вы? Очень просто — конусы нужны не для центровки колеса на ступице, а для его надежного крепления в этом положении! Именно конусы принимают на себя всю нагрузку, возникающую под весом автомобиля в вертикальной плоскости, благодаря чему цилиндр ступицы и центровочное отверстие на диске не изнашиваются, служа исключительно для правильной установки колеса на диск.
Таким образом, точное соответствие диаметра центровочного отверстия диска внешнему диаметру ступичного цилиндра имеет исключительную важность для правильной «посадки» колеса на ступицу, а наличие и качество конусов на крепежных болтах (гайках) — важно для сохранения правильного положения колеса в процессе эксплуатации.
Как подобрать центровочные кольца?
Итак, если центровочное отверстие диска не соответствует размеру посадочного цилиндра ступицы, проблему можно решить путем установки специальных центровочных колец, которые продаются в шинных центрах. Остается только вопрос — как выбирать центровочные кольца и какие кольца лучше?
Прежде всего, диск с несоответствующим штатному диаметром центровочного отверстия можно установить на автомобиль только в случае, если это центровочное отверстие больше штатного. Если оно меньше — от такого диска придется отказаться — никакая расточка в данном случае неприемлема, поскольку при этой расточке неизбежен перегрев диска, что приведет к изменению физических характеристик материала, из которого он сделан (подробнее о том, как нельзя ремонтировать диски).
Для правильного выбора центровочных колец Вам понадобится всего два размера — диаметр центровочного отверстия желаемого к установке диска (DIA), а также диаметр посадочного отверстия штатного диска. Первый параметр указан на самом диске (подробнее о маркировке колесных дисков), второй же Вы можете либо также посмотреть на штатном (родном) диске от Вашего автомобиля (например, если у Вас сохранилась «родное» запасное колесо), либо же посмотреть в документации на автомобиль. При этом, первый диаметр будет соответствовать внешнему (посадочному) диаметру центровочного кольца, второй — внутреннему.
Следует заметить — никаких отклонений в данном случае быть не может — нужно абсолютно точное соответствие, иначе смысл установки центровочного кольца полностью теряется.
Пластик или алюминий?
Если вспомнить о том, что главным и единственным предназначением центровочного кольца является обеспечение точности посадки колеса на ступицу, и при этом в процессе эксплуатации автомобиля нагрузка на центровочное кольцо отсутствует (благодаря все тем же конусам на крепежных болтах (гайках)) — материал, из которого сделаны центровочные кольца, при первой установке колеса на ступицу, особенной роли не играет. Важно понимать, что несколькократное снятие и установка колеса сами по себе создают некоторую нагрузку на кольцо, а потому в случае, если оно сделано из пластика — существует достаточно высокий риск деформации и, как следствие, потери основной его эксплуатационной характеристики — точности размеров.
При этом, пластиковые центровочные кольца, предлагаемые в продаже в шинных центрах, во-первых, отличаются достаточно низкой стоимостью (в сравнении с алюминиевыми), а также обычно выполнены из достаточно твердого пластика. Поэтому, на несколько снятий-установок этих колец должно хватить, кроме того, их низкая цена позволяет купить и возить в багажнике несколько штук «про запас». Таким образом, если для Ваших условий (штатный и фактический диаметры цетровочного отверстия) существуют и продаются пластиковые кольца, сделанные в заводских условиях проверенным производителем — для Вас нет никакого смысла искать и переплачивать за кольца из какого-либо другого материала.
Значительно сложнее случаи, когда точно подходящих по размерам колец нет в продаже (бывает достаточно часто). В этом случае Вам придется заказывать кольца нужных размеров — для этого нужно просто найти хороший и исправный токарный станок, имеющий небольшие допуски точности. Материал, из которого будут изготовлены кольца не так критичен — это может быть и алюминий и любой другой сплав. Важно, чтобы материал этот был мягче тех, из которых сделаны диск и ступица — в этом случае, при неправильной установке колеса на диск (например, если болты затягиваются пневмогайковертом), пострадает кольцо, а не диск и не ступица. Важно также понимать, что металлические кольца, несмотря на то, что значительно крепче пластиковых, не могут считаться вечными. А поэтому, Вам придется все-таки иметь в багажнике несколько запасных центровочных колец, и каждый раз, при установке колеса на автомобиль, нужно проверять посадку колеса на ступице — люфта в вертикальной плоскости никакого быть не должно.