VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава
85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.
86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188).
Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (рис. 189).
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса.
87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).
При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).
88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: 1) грузового и грузопассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);
2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями (рис. 193).
Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).
Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются: 1) голова поезда: днем — локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 195);
ночью — двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации; 2) хвост поезда: днем — диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;
ночью — одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198).
89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов. Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.
90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 199). Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.
91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.
92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: 1) если в голове снегоочиститель: днем — два желтых развернутых флага на боковых крюках; ночью — два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);
2) если в голове локомотив: днем — два желтых развернутых флага у буферных фонарей; ночью — два желтых огня буферных фонарей (рис. 201).
Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.
93. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются: днем — два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках; ночью — соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива — три прозрачно-белых контрольных огня (рис. 202). Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).
94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или спецаильным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днем и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда — три красных огня.
95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь: на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте; на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте. Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь: на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря; на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью — спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря. Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки. Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне. При работе на железнодорожной станции: съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря; путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте. При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика. Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается. На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути. Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.
Чесное слово, я точно тоже не знаю. Но есть мысль откуда это название. Обычно, сыпучий строительный груз перевозился и перевозится крупными партиями (в 23 обыкновенные 4-х осные платформы помещается 1000 тонн) и по одному перевозочному документу на все вагоны. Так нерасформированными от отправителя до получателя эти вагоны и ходят (вертятся). С платформ это название и перекочевало на другой более современный ПС, хотя количество вагонов и вес вертушки уже бывают разными.
Для начала вопрос из области экономической географии: каким образом засуха, поразившая в начале лета 2003 года всю Западную Европу, могла повлиять на грузооборот Дальневосточной железной дороги? Как ни парадоксально звучит, самым непосредственным образом.
Сбылось предчувствие начальника дороги Виктора Попова. С того момента, когда выравнивание экспортных и внутренних грузовых тарифов развернуло грузопотоки в сторону восточных портов России, при каждом подведении радующих душу итогов Виктор Алексеевич не уставал предостерегать дорожных командиров: – Рынок – штука капризная. Нынешний грузооборот – не наша заслуга. Нужно использовать эту фору для создания основ собственной стабильности.
Как в воду глядел. По иронии судьбы, действительно в воду. Причем западноевропейских рек. Поскольку именно их обмеление в результате засухи резко сократило потенциал гидроэнергетики густонаселенного Старого Света. Чистенькая Европа вынуждена была затопить энергокотлы на полную мощность.
Как следствие, угольный ФОБ (цена у борта сухогруза) в западных российских портах взлетел в среднем на 12 долларов США за тонну против стабильного в этом отношении востока. Чтобы предсказать последствия конъюнктурного броска, необязательно быть биржевым брокером: среднесуточная отгрузка экспортного угля с Западно-Сибирской дороги в адрес станции Находка-Восточная с уровня благополучного мая к концу прошлого года упала почти вдвое. В условиях объективной ограниченности ресурсов собственной погрузки (а это, как известно, главный доходный показатель) дорога удержала положительную по году динамику за счет того, что в свое время смогла «проглотить» вал экспортного грузопотока. Что, кстати, характеризует ее командиров достойно. Тем более с учетом сюрпризов, регулярно преподносившихся участниками перевозочного процесса.
За последней фразой кроются причины, по которым на припортовом Владивостокском отделении порою скапливалось до сотни, а то и более брошенных поездов, нанесших дороге вред неимоверный: в совокупности более 50 миллионов рублей только прямых потерь. К этому еще надо добавить неизбежные сверхурочные локомотивных бригад, потери от замедления движения других поездов, местный недогруз из-за нехватки порожняка, санкции клиентов за срыв договорных сроков доставки грузов и т.п.
Как раз в тот момент, когда падение перевозок угля достигло почти пиковой отметки, движенцы, вагонники и другие причастные службы родили ноу-хау – принципиально новую технологию организации угольных перевозок, разработав ее без лишнего шума, так что многие из руководителей узнали о ней де-факто.
Технология, разработанная, кстати, по инициативе начальника дороги и его первого заместителя Валерия Яхимовича, была направлена на совершенствование перевозок именно угля, по крайней мере, по трем причинам. Во-первых, этот вид груза прочно удерживает на дороге первенство. Среди трех основных – уголь, нефтепродукты и лес (составляющих в структуре грузопотока более 70 процентов) – первый обеспечивает более 40 процентов общего объема. Терять контроль над угольным сектором руководству дороги, естественно, не хотелось.
Вторая причина определялась уже четко обозначившимся к тому времени статусом будущего ОАО «РЖД» как одновременно владельца транспортной инфраструктуры и перевозчика. Последнее означало право и возможность открытой конкуренции с операторскими компаниями на рынке перевозочных услуг. Отсюда появился интерес к контролю над грузопотоком. Наконец, третьим обстоятельством было то, что у дороги имеется заинтересованный и интенсивно развивающийся грузоотправитель. Речь идет о компании «Якутуголь», разрабатывающей Нерюнгринское месторождение угля отличных экспортных кондиций. А последнее находится в регионе обслуживания ДВЖД.
Работа этой угледобывающей компании частенько осложнялась проблемой нехватки полувагонов под погрузку, которую командиры дороги не всегда могли оперативно разрешать по вполне объективным причинам: полувагон – подвижной состав особого спроса и учета. Потоки порожняка регулируются из центра.
Словом, эту общеотраслевую проблему и попытались разрешить дальневосточники в рационализаторском предложении «Технология работы угольных кольцевых вертушек на полигоне Беркакит – Находка-Восточная». Честно говоря, статус разработки обескураживает. Как-то не укладывается в рамки логики уравнивание «в правах», скажем, оригинально заточенного резца и интеллектуального продукта, открывающего новые перспективы организации грузопотоков и уже потому обладающего серьезным потенциалом снижения их себестоимости. А это в итоге – источник собственных инвестиционных ресурсов холдинга, так необходимых сегодня железнодорожному хозяйству.
Впрочем, разработка не нова. Основа в принципе была. Все с той же целью – наладить ритмичные перевозки угля с юга Якутии – на дороге были организованы так называемые «вертушки». То есть специальные составы, курсирующие между фронтами погрузки в Якутии и выгрузки в порту Восточном. Но были они организованы, так сказать, «на общих основаниях».
Это значит, что угольный маршрут сразу после разгрузки в порту Восточном утрачивал свой статус, превращаясь в заурядный порожняк. И таял в потоке таких же полувагонов без следа. Достигая в составе передаточного порожняка узловой станции Сковородино на Забайкальской железной дороге, он мог отбыть далее на запад или вновь попасть в Беркакит, где формируются маршруты под погрузку якутскими углями.
Здесь требуется пояснить, откуда вдруг в «дальневосточном» маршруте взялась Забайкальская дорога. Дело в том, что Дальневосточная по схеме путей – дорога уникальная. И эта уникальность возникла после присоединения к ней бывшего БАМа. От Находки-Восточной до Архары тянется Дальневосточная, далее Забайкальская – до станции Сковородино, а там вскоре ответвляется путь на Нерюнгри. Это опять Дальневосточная дорога. И сковородинский диспетчер, если видел по подходу, что успеет сформировать к сроку передачу порожняка на запад по разнарядкам ЦД, направлял наличный порожняк на Беркакит. Нет – пусть об этом болит голова у дальневосточников. Потому и возникал временами дефицит вагонов под погрузку якутского угля, о котором уже говорилось.
Но даже если порожняк подавался на Беркакит, это была «солянка». Как говорится, 50 с лишним «котов в мешке», которых нужно прежде всего почистить: уголь по технологии положено грузить в абсолютно чистые вагоны. Даже если там до этого был уголь. Ведь кто знает, какой он был марки.
На пункте очистки вагонов станции Беркакит чего только не приходится извлекать из чрева порожняка. Впору открывать музей или мелкооптовую базу разноторга. Пункт этот в народе зовется «Байконур». Наверное, потому, что столбы разнообразной пыли, вылетающие из всех укромных уголков вагонного кузова под рев воздушного потока, очень напоминают старт космического корабля. Впрочем, стоит это «удовольствие» немало, не говоря уже о времени, которому на транспорте вообще цены нет. Сколько его выдул «Байконур» при зачистке 128 тысяч вагонов за год, можно только предполагать. Ах, если бы порожняк шел чистый!
И если бы вагон шел технически исправный. Увы, для беркакитских ремонтников праздный вопрос тамбовских крестьян «А добежит ли это колесо, скажем, до. » всегда имел практическое значение. Причем в отношении всех колес каждого из 128 тысяч вагонов, проходивших через их руки за год. То же в отношении автосцепок, тормозных систем, дверей, болтов.
Ах, если бы возвращались из порта именно те вагоны, которые ушли туда с углем! И еще не цепляли бы к маршрутам по дороге попутные вагоны, ради которых приходится тормозить там, где совсем не надо.
И еще много «если бы», которые делали вертушку номинальной. А ее экономический потенциал застрял где-то на уровне «в этом что-то есть».
Поэтому, ничем особо не рискуя (хуже все равно не будет), дальневосточники решили потренировать на вертушках логистические навыки. То есть попробовать выстроить систему, учитывающую все возможные и хорошо изученные буераки угольных маршрутов.
Главным было доставить получателю необходимое количества угля заданного качества в указанное место и к определенному сроку. Обратите внимание – именно заданного качества. Вопрос крайне важный, поскольку до сих пор головную боль движенцам доставляет наличие в каждом маршруте, прибывающем, например, с Западно-Сибирской дороги, вагонов с углем разных марок. А всего их насчитывается, между прочим, более 30. Но перегружать прибывший уголь на суда необходимо в точном соответствии с требованиями контракта, то есть одной марки. Можно представить колоссальный объем маневровой и сортировочной работы, которую приходится выполнять на узловых станциях от Хабаровска-2 до Смоляниново. А то и на самой Находке-Восточной.
Для того чтобы свести воедино все требования логистической технологии, необходимо было учесть во взаимосвязи массу несопоставимых, казалось бы, параметров: мощность месторождений, объемы добычи и наличие угля на складах, погрузочные возможности отправителя, пропускную способность дороги, порта и возможности грузополучателей. Имеется в виду подвод «вертушек» к фронтам разгрузки в точном соответствии с согласованным между отправителем и получателем объемом груза, графиком подхода судов, наличием мест на фронтах выгрузки и т.п. Был организован диспетчерский контроль за продвижением груженых и порожних вертушек.
Разумеется, необходимо было пересмотреть плечи обслуживания локомотивными бригадами, гарантийные плечи обслуживания подвижного состава предприятиями вагонного хозяйства и многое другое.
Вслед за технологией «пошла» экономика. Только устранение лишних очисток и переход от общего к целевому ремонту сократили расходы на 3,7 миллиона рублей в год. Но главный эффект был достигнут, как и ожидалось, во времени. Оборот вагона в вертушках ускорен с 10 до 7,5 суток, что подняло общую годовую экономию до 120 миллионов рублей. В том, что за 11 месяцев прошлого года оборот вагона в целом по дороге по сравнению с таким же периодом 2002-го ускорился на 15,8 часа с экономией при этом 178,8 миллиона рублей эксплуатационных расходов, просматривается явная роль вертушек.
Новая технология дальневосточников была утверждена тогда еще первым заместителем министра путей сообщения Хасяном Зябировым. Теперь он, уже будучи первым вице-президентом ОАО «РЖД», поддержал инициативу дальневосточников, увидев в ней гораздо более широкие перспективы. Если только на полигоне Дальневосточной дороги новая технология обеспечила сокращение эксплуатационных затрат на 120 миллионов рублей в год, то какой эффект принесет она на полигоне от Кузбасса до порта Восточный?! Как оценивают эксперты, уже весной нынешнего года угольный поток вновь повернет к Тихому океану.
И коль смогли согласовать свои действия руководители и движенцы Дальневосточной и Забайкальской дорог в рамках технологии кольцевых вертушек, то сквозной поток при минимальных затратах и максимальной эффективности возможен и на более протяженном маршруте. Так организовать транспортный конвейер с учетом действий и интересов всех участников перевозочного процесса, как организовали его на Дальневосточной дороге, могут только настоящие профессионалы.
