вк коккинаки кто такой
Владимир Коккинаки. Биография
Владимир Константинович Коккинаки родился 25 июня (12 июня по старому стилю) 1904 года в городе Новороссийске (ныне Краснодарского края).
В 1921 году окончил три класса начальной школы. Работал колхозником на виноградных плантациях, матросом и грузчиком в порту.
На военной службе с 1925 года. До июля 1927 года служил в пехоте.
В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу Военно-воздушных сил (ВВС), в 1930 году — Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков.
Служил в строевых частях ВВС (Московский военный округ). В апреле-декабре 1931 года — лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС.
С 1932 года командир авиаотряда Научно-исследовательского института ВВС, затем до 1935 года — летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС, провел государственные испытания ряда самолетов-истребителей.
В 1935-1964 годах — старший летчик-испытатель Опытного конструкторского бюро (ОКБ) С.В. Ильюшина. Поднял в небо и провел испытания всех самолетов ОКБ, выпущенных в эти годы — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и их различных модификаций. Всего Коккинаки испытал 62 типа самолетов.
С 1932 года Владимир Коккинаки занимался высотными полетами.
В 1935 году он на самолете И-15 достиг высоты 14 575 метров, тем самым, установив неофициальный мировой рекорд.
20 апреля 1936 года впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолете.
Помимо испытаний новых самолетов и высотных полетов, пилот также занимался дальними и скоростными полетами. Наиболее известны два таких перелета Коккинаки. 27-28 июня 1938 года он совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток протяженностью 6850 километров по прямой; а 28 апреля 1939 года осуществил беспосадочный перелет по маршруту Москва — остров Мискоу (США) протяженностью 6516 километров по прямой. Всего Владимиром Коккинаки было установлено 22 мировых рекорда.
В годы Великой Отечественной войны совмещал работу летчика-испытателя, начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности (1943-1947) и начальника лётно-испытательной службы авиационной промышленности.
В 1943 году Владимиру Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Последняя машина, на которой Коккинаки закончил свою работу летчика-испытателя был самолет Ил-62, который он впервые поднял в воздух в 1963 году.
В январе 1966 года генерал-майор авиации Владимир Коккинаки вышел в запас. После ухода с летной работы продолжал трудиться в ОКБ С.В. Ильюшина инженером-методистом, с 1968 года — ответственный представитель Генерального конструктора в Лётно-доводочном комплексе.
Владимир Коккинаки с 1961 года — вице-президент, в 1966-1967 годах — президент, с декабря 1968 года — почетный президент Международной авиационной федерации (ФАИ).
Коккинаки — дважды Герой Советского Союза (1938, 1957), Заслуженный летчик-испытатель СССР (1959), лауреат Ленинской премии (1960). Награжден шестью орденами Ленина (1936, 1938, 1939, 1945, 1951, 1984), орденом Октябрьской Революции (1974), тремя орденами Красного Знамени (1944, 1945, 1957), двумя орденами Отечественной войны (1944, 1947), четырьмя орденами Красной Звезды (1939, 1941, 1944, 1969), боевыми и трудовыми медалями, а также Золотой авиационной медалью ФАИ (1965).
В 1965 году решением Международной Авиатранспортной ассоциации (IККA) Коккинаки был награжден бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.
Владимир Коккинаки умер 7 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Его именем названы улицы в российских городах — Москве, Ростове-на-Дону, Новокузнецке, Донском; в украинских городах — Макеевке, Владимире-Волынском, Броварах, Славянске; в казахском городе Алма-Ате.
На родине Владимира Коккинаки в Новороссийске установлен ему бронзовый бюст.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Владимир Коккинаки и его «рекордный багаж»
17 июля исполняется 85 лет с того дня, когда летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил первый советский мировой авиарекорд. На ильюшинском самолете ЦКБ-26 он выполнил подъем груза 500 кг на высоту 11 458 м. Коккинаки стал первым в СССР, чей рекорд был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией (ФАИ).
«Я решил начать «наступление» на таблицу мировых рекордов. Нам приходилось много работать, потому что советская авиация ступила на мировую арену без какого бы то ни было «рекордного багажа», – вспоминал позднее Владимир Константинович. С этого момента наши летчики подарили стране огромный «рекордный багаж», и сегодня Россия занимает одно из ведущих мест в мире по количеству завоеванных авиационных рекордов. На счету самого Коккинаки 24 мировых рекорда на различных типах самолетов. Вспоминаем самые яркие из них.
Мечты о небе
Владимир Коккинаки родился в 1904 году в Новороссийске, в большой семье, корни которой восходят к понтийским грекам. Интерес к небу у мальчишек тех лет был настолько велик, что пятеро из братьев Коккинаки пошли по авиационной стезе, а с одним из них Владимиру даже пришлось позже летать в одном экипаже. В юности будущий рекордсмен отличался недюжинной силой, с охотой брался за тяжелую физическую работу, успешно занимался спортом. После окончания в 1930 году Борисоглебской военной авиационной школы летчиков командование отмечает способности Коккинаки и предлагает стать испытателем авиатехники.
Работа летчика-испытателя в те годы считалась высшей ступенью летного мастерства. Задача испытателя – помочь конструкторам довести новую машину до совершенства. Эта работа полна риска, требует высокой отдачи, огромного запаса знаний и умений.
О своей профессии Коккинаки рассказывал так: «Испытывая самолеты, я должен определить достоинства и недостатки новых конструкций, все их качества, и в первую очередь наибольшую скорость, предельный потолок, максимальную дальность. Работа испытателя самолетов чрезвычайно увлекательна, но и очень кропотлива. Мы стремимся полностью изучить самолет, чтобы после нас никто не мог что-нибудь добавить к его характеристике. Нашу работу нельзя выполнять формально, казенно. На испытателе лежит огромная ответственность». Коккинаки с головой уходит в испытательские будни сначала в НИИ Военно-воздушных сил РККА, затем – на авиазаводе им. Менжинского.
В 1935 году Владимир Константинович приходит старшим летчиком-испытателем в КБ Ильюшина, и в следующие 30 лет все машины фирмы будут проходить через его руки. Примерно в это время Коккинаки увлекается фигурным пилотажем, максимально раскрывающим возможности самолета. Весной 1935 года он возглавляет первую пятерку истребителей-пилотажников для первомайского парада на Красной площади. А в апреле 1936 года Коккинаки первым в стране выполняет петлю Нестерова на двухмоторном самолете – опытном бомбардировщике ЦКБ-26. Росла и развивалась советская авиация, вместе с ней рос опыт Коккинаки, близилось время рекордов.
Покорение высоты
Высотные полеты заинтересовали Владимира Константиновича еще в 1932 году. Большая высота давала массу преимуществ: увеличение скорости полета, хорошую видимость, защиту от наземной артиллерии, широкие возможности для ведения боя и захода в глубокий тыл врага. В то время мировые рекорды по высоте полетов принадлежали иностранцам. Коккинаки, убежденный в качестве советских машин и уровне подготовки пилотов, ставит перед собой задачу сделать СССР новой родиной авиационных рекордов.
21 ноября 1935 года Коккинаки впервые покусился на международный рекорд высотного полета. До этого он уже преодолел отечественный максимум высоты. Для экономии веса горючее в самолет заправлялось только для взлета, спуск планировался с выключенным двигателем. Температура на высоте достигала –50 градусов, и, по словам пилота, последние 1,5 тыс. м самолет уже не подымался, а, можно сказать, медленно карабкался на четвереньках по воздушным ступенькам.
Когда в 1936 году Советский Союз вступил в ФАИ, Владимир Коккинаки решил повторить свой рекорд, но уже с нагрузкой. Полеты с грузом более приближены к реальности, чем абсолютные рекорды высоты – они демонстрируют, что самолет с запасом горючего и, например, авиабомбами может выполнять сложные миссии на большой высоте.
17 июля 1936 года в ильюшинский моноплан ЦКБ-26, которому пилот верил как самому себе, загрузили полтонны груза. Коккинаки поднялся в небо и примерно через час уже был на земле, принимая поздравления с первым в СССР авиарекордом, признанным по международным стандартам. Владимир Константинович с 500 кг груза поднялся на высоту 11 458 м, побив на 1173 м рекорд французского пилота Синьерина. Но на этом Коккинаки не останавливается и в следующие два месяца ставит еще несколько мировых рекордов высоты с различными грузами. Победа Коккинаки вдохновила советских летчиков на новые рекорды, а сам он через двадцать лет еще раз обновит рекордную таблицу высот, уже на самолете Ил-18.
«Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки»
Покорив высоту, Коккинаки включается в борьбу за рекордную дальность полетов. Увеличение радиуса полетов, межконтинентальная связь, расширение возможностей бомбардировщиков − все это было очень актуальными задачами того времени. Летом 1937 года вместе со штурманом Бряндинским на том же самолете ЦКБ Владимир Константинович отправляется в полет по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. По словам Коккинаки, это был один из самых трудных рейсов в его практике. Средняя скорость полета составила 325 км/ч, благодаря чему было установлено три мировых рекорда скорости на участке 5000 км. С такой скоростью до Коккинаки еще никто не летал.
Возникает идея проложить кратчайший воздушный путь из СССР в США. В июне 1938 года в качестве тренировочного полета Коккинаки и Бряндинский совершили перелет на самолете ЦКБ-30 «Москва» из Москвы в Спасск-Дальний (Приморский край), пролетев всю страну чуть более чем за сутки. За этот полет оба летчика получили звание Героев Советского Союза, а также доказали пригодность самолета к броску между континентами.
Экипаж Владимира Коккинаки встречают в Спасске-Дальнем, 28 июня 1938 г
После этого полета в народе появилась частушка, в которой вместе с Коккинаки упоминается военный министр Японии Садао Араки, призывавший к захвату советских территорий:
«Если надо, Коккинаки
Долетит до Нагасаки,
И покажет он Араки,
Где и как зимуют раки».
В отличие от межконтинентальных полетов Чкалова и Громова через Северный полюс, Коккинаки выбирает другой маршрут – через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию и Северную Атлантику, над тысячами километров воды. 28 апреля 1939 года самолет стартовал из Москвы на запад. Из-за сильной облачности приходилось лететь на большой высоте, испытывая кислородное голодание. Американская непогода заставила посадить самолет не в США, а на небольшом канадском острове Мискоу. За 22 часа 56 минут, покрыв расстояние 8000 км (6516 км по прямой), Коккинаки и штурман Гордиенко проложили кратчайший маршрут между Европой и Америкой. В 1959 году этот воздушный путь стал официальным летным маршрутом регулярных рейсов Москва – Нью-Йорк.
Пионер розы ветров
Во время Великой Отечественной войны Коккинаки консультировал авиастроителей и фронтовых пилотов, руководил всей летно-испытательной службой страны и сам продолжал испытывать самолеты. Важную роль в ходе войны сыграли выпестованные Ильюшиным и Коккинаки бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2. Последний немецкие солдаты называли «черной смертью», а немецкие летчики − «бетонным самолетом».
В середине 1950-х годов Владимир Константинович испытывает один из первых советских турбовинтовых лайнеров – дальнемагистральный гражданский Ил-18. Изучая новый самолет, Коккинаки ставит новые рекорды. Примечательно, что в одном полете с ним работает бортинженером брат − Павел Константинович Коккинаки. В 1958 году уникальный экипаж ставит три рекорда высоты с грузами 5,10 и 15 т. 19 августа 1959 года, пролетев на Ил-18 по маршруту Москва — Мелитополь — Москва, Коккинаки поставил сразу пять мировых рекордов скорости полета на участке 2000 км с грузом в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.
«Летающий танк» Ил-2
Тогда Владимир Константинович сказал шутливую фразу, за которой скрывается тяжелая и порой опасная работа летчика-испытателя: «Мы, летчики, находимся в очень выгодном положении. Народ дает средства, рабочие на заводах строят самолеты, конструкторы работают над созданием совершенных машин, а мы − садимся, летаем и пожинаем лавры». Все свои международные рекорды (а их в багаже Коккинаки было 24 – больше, чем у любого другого пилота в мире) он ставил не для личной славы, а ради престижа страны и укрепления ее обороноспособности.
В 1957 году Коккинаки был награжден второй медалью Героя Советского Союза, в 1959 году ему присвоено звание заслуженный летчик-испытатель СССР, а в 1965 году Международная авиатранспортная ассоциация наградила пилота бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» за открытие кратчайшего авиапути из Европы в Америку.
В 1964 году Владимир Константинович закончил карьеру испытателя. Его последним самолетом был межконтинентальный авиалайнер Ил-62, одновременно ставший и последней работой Сергея Владимировича Ильюшина, с которым Коккинаки связывали долгие профессиональные и дружеские отношения.
Вк коккинаки кто такой
Коккинаки Владимир Константинович – старший лётчик-испытатель ОКБ С.В. Ильюшина Наркомата авиационной промышленности СССР (город Москва), командир экипажа самолёта «Москва», майор;
старший лётчик-испытатель ОКБ С.В. Ильюшина, генерал-майор авиации.
Родился 12 (25) июня 1904 года в городе Новороссийск Черноморской губернии (ныне Краснодарского края). Русский (этнический грек). Старший брат Героя Советского Союза Константина Константиновича Коккинаки. В 1921 году окончил 4-классное городское училище (позже экстерном сдал экзамены за курс школы 2-й ступени). С 1916 года трудился чернорабочим на виноградных плантациях, матросом (1920–1921) и грузчиком (1921–1922) в Новороссийском порту, проводником грузов и экспедитором Юго-Восточной транспортной конторы (1922–1924), вновь грузчиком в порту (1924–1925). В 1925 – начальник физкультурной работы 65-го стрелкового полка (город Новороссийск).
В армии с декабря 1925 года. Окончил полковую школу. До июля 1927 года служил командиром отделения и химинструктором 221-го Черноморского стрелкового полка 74-й Таманской стрелковой дивизии (город Новороссийск).
В декабре 1928 года окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в марте 1930 года – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ВВС лётчиком 11-й истребительной авиационной эскадрильи (в Ленинградском военном округе). В апреле – декабре 1931 – лётчик-инструктор Ленинградской военно-теоретической школы ВВС.
В январе 1932 – марте 1935 – лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16, И-16П и ДИ-4. Участвовал в государственных испытаниях истребителя И-15, в испытаниях «Звена» (бомбардировщика ТБ-1 с истребителями И-4 на крыльях, а также бомбардировщика ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях).
В 1934 году на новом истребителе И-16 достиг рекордной скорости у земли – 359 км/ч. 18 августа 1934 года участвовал в первом показательном пилотаже легендарной «красной пятёрки» над Тушинским аэродромом. В следующем году был ведущим пилотажной группы из пяти самолётов И-16, окрашенных в красный цвет, которая 1 мая 1935 года впервые пролетела над Красной площадью.
21 ноября 1935 года на истребителе И-15 достиг высоты 14.575 метров, что являлось мировым рекордом. С самолёта, для снижения веса, были сняты почти все приборы, вместо сидения установлена тоненькая дощечка, а сам лётчик был одет только в утеплённую лётную куртку с унтами и кислородную маску. Т.к. СССР тогда ещё не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), это достижение не было официально зарегистрировано в качестве мирового авиационного рекорда.
В марте 1935 – октябре 1964 – старший лётчик-испытатель ОКБ С.В. Ильюшина. Поднял в небо и провёл испытания всех самолётов ОКБ, выпущенных в эти годы – штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и их различных модификаций, десантного планера Ил-32, а также опытных самолётов.
20 апреля 1936 года впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте (ЦКБ-26). В июле – сентябре 1936 года установил на ЦКБ-26 четыре мировых авиационных рекорда грузоподъёмности. К этому времени СССР уже был принят в ФАИ, и эти рекорды стали первыми советскими мировыми авиационными рекордами.
27–28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман – А.М. Бряндинский) совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Дальний Восток (город Спасск-Дальний, Приморский край) протяжённостью 6.850 километров по прямой (полётное время 24 часа 36 минут – лётчик провёл сутки за штурвалом!). Этим перелётом была доказана возможность быстрой переброски бомбардировщиков на Дальний Восток в случае вооружённого конфликта с Японией.
За осуществление героического беспосадочного дальнего перелёта по маршруту Москва – Владивосток* и за проявленное при этом выдающееся мужество и мастерство Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июля 1938 года комбригу Коккинаки Владимиру Константиновичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему была вручена медаль «Золотая Звезда».
28–29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман – М.Х. Гордиенко) совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – остров Исландия – мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) – США (остров Мискоу) протяжённостью 6.516 километров по прямой (полётное время 22 часа 56 минут). Из-за плохих метеоусловий был вынужден совершить вынужденную посадку на остров Мискоу (Атлантическое побережье Америки). С 1959 года именно этот маршрут используется для регулярных беспосадочных перелётов из Москвы в Нью-Йорк и обратно.
11 июня 1939 года В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко были награждены орденами Ленина и медалями «За отвагу» (единственный случай, когда за один подвиг награждались одновременно орденом и медалью). Положения о дважды Героях Советского Союза тогда ещё не существовало…
В 1939 году В.К. Коккинаки поднял в воздух и провёл испытания машин, которые, уже через год с небольшим составили основу штурмовой и дальнебомбардировочной авиации страны. 21 мая 1939 года он поднял в небо ДБ-3Ф (Ил-4) – глубоко модернизированный ЦКБ-30 (ДБ-3), а 2 октября 1939 года – ЦКБ-55 – будущий Ил-2.
В годы Великой Отечественной войны совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности СССР (март 1943 – февраль 1947) и начальника лётно-испытательной службы авиационной промышленности.
За проявленные мужество и мастерство, проявленные при испытании опытных самолётов, а также за многолетнюю лётно-испытательную работу, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1957 года генерал-майор авиации Коккинаки Владимир Константинович награждён второй медалью «Золотая Звезда»**.
Летал до октября 1964 года, его общий налёт составил 7.463 часа (из них 2.752 часа – на реактивных самолётах).
Установил 20 мировых авиационных рекордов: в 1936–1937 годах – 7 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26; в 1958–1960 годах – 13 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.
С января 1966 года генерал-майор авиации В.К. Коккинаки – в запасе. После ухода с лётной работы продолжал трудиться в ОКБ С.В. Ильюшина инженером-методистом, а с 1968 года – ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.
Председатель Федерации авиационного спорта СССР в 1959–1967 годах. С 1961 – вице-президент, а в декабре 1966 – октябре 1967 – президент Международной авиационной федерации (ФАИ).
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.02.1959), Заслуженный мастер спорта СССР (1959), лётчик-испытатель 1-го класса (12.1940).
Жил в Москве. Умер 7 января 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Награждён 6 орденами Ленина (25.05.1936; 17.07.1938; 11.06.1939; 16.09.1945; 17.05.1951; 22.06.1984), орденом Октябрьской Революции (03.07.1974), 3 орденами Красного Знамени (29.04.1944; 30.04.1945; 12.07.1957), орденом Отечественной войны 1-й (20.09.1947) и 2-й (19.08.1944) степени, 4 орденами Красной Звезды (05.03.1939; 25.11.1941; 03.11.1944; 02.10.1969), медалью «За отвагу» (11.06.1939), другими медалями; иностранными медалями.
Лауреат Ленинской премии (22.04.1960, за разработку и создание пассажирского самолёта Ил-18). Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (09.1965) и ожерелья «Роза ветров» с бриллиантами Международной ассоциации воздушного транспорта (14.01.1965, за первый полёт по кратчайшему маршруту между Европой и Америкой).
Почётный гражданин Новороссийска (1970).
Бронзовый бюст В.К. Коккинаки установлен в городе Новороссийск Краснодарского края. В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Его именем названы улицы в городах Москва, Ростов-на-Дону, Новокузнецк (Кемеровская область), Донской (Тульская область), Алматы (Казахстан), Тбилиси (Грузия), Макеевка (Донецкая область, Украина) и Славянск (Донецкая область, Украина), а также в станице Варениковская (Крымский район Краснодарского края). Бюсты установлены также в городе Борисоглебск Воронежской области и в аэропорту Анапы (Краснодарский край), носящем его имя.
В Новороссийске есть улица Братьев Коккинаки. Имя В.К. Коккинаки носят самолёты Ил-96-300 (RA-96011, авиакомпания «Аэрофлот – Российские Авиалинии»), Ил-76ТД-90ВД (RA-76950, авиакомпания «Волга-Днепр») и Як-42 (RA-42446, МЧС России). С 1986 года имя Героя носит танкер «Владимир Коккинаки» (порт приписки – Новороссийск), до 1958 года его имя носили также два пассажирских речных парохода «Коккинаки» (порты приписки – Москва и село Дуденёво Богородского района ныне Нижегородской области).
Примечания:
1) Так в тексте Указа. На самом деле посадка была произведена в городе Спасск-Дальний (т.е. более чем в 150 км от Владивостока).
2) Единственный дважды Герой Советского Союза, получивший обе Золотые Звезды за испытания самолётов.
Воинские звания:
майор (28.02.1938)
комбриг (16.07.1938, внеочередное)
генерал-майор авиации (30.04.1943)
Сочинения:
Как мы летели. Ростов-на-Дону: Ростиздат, 1939;
Курс на восток. М.: Воениздат, 1939.
Владимир Константинович Коккинаки. Покоритель воздушного океана
Владимир Константинович Коккинаки появился на свет 25 июня 1904 года в семье обрусевших греков, что объясняет его столь необычную фамилию. Детство он провел на берегу Черного моря в городе Новороссийске, дышавшем романтикой морских странствий. Отец будущего летчика, Константин Павлович, трудился портовым весовщиком, семья его жила в полуразрушенной будочке на Каботажном молу. Жалованье глава семейства получал скромное, всего сорок рублей, а в доме было семеро детей. Владимир позже вспоминал с грустной улыбкой: «Острее всего стояла проблема штанов. В школу нельзя ведь идти без брюк, а купить их не на что было!» Мальчик окончил всего лишь три класса начальной школы. После того как ему исполнилось одиннадцать лет, он бросил учебу и отправился самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.
Первым местом работы Володи стали знаменитые виноградники завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо», расположенные в двадцати пяти километрах от его дома. Под палящим солнцем, повязав на голову мокрую тряпку, он снимал с листьев жуков-вредителей или опрыскивал растения, таская на спине тяжеленный баллон с ядом. В будущем Владимир Константинович говорил: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус — привкус слез и пота».
Город Новороссийск жил морем. Среди портового люда самыми уважаемыми считались удачливые капитаны рыболовецких команд. К одной из таких ватаг и примкнул не по годам крепкий и рослый парень Володя Коккинаки, для друзей-товарищей просто «Кокки». Он работал матросом на дырявых, старых суденышках «Шалупа» и «Ингула», нещадно болтавшихся при малейшем ветре. Владимир сидел на веслах, а также помогал взрослым тянуть сеть. После удачного улова он приходил домой с мешком, набитым бьющейся, еще не уснувшей рыбой.
Спустя некоторое время юноша устроился работать портовым грузчиком. В изнуряющую жару, в холод и в дождь он спускался в трюмы, бегал по сходням кораблей, таская на спине тяжелые мешки и тюки. В артели грузчиков Коккинаки был самым молодым, однако ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры весом в восемнадцать пудов (295 килограммов). К слову, имя Коккинаки в те годы нередко поминалось в общественной среде — молодой парень являлся известным спортсменом. Он поставил рекорд Северного Кавказа в толкании ядра, превосходно плавал, принимал участие в боксерских матчах, работал на гимнастических снарядах, был вратарем городской сборной по футболу. Друживший с Владимиром советский писатель Борис Горбатов так писал о нем: «Он вырос в крепко сколоченного, могучего советского парня с руками, познавшими прелесть труда; веселого, горячего, смелого, любимого товарищами, готового на любой риск; немного своевольного, самолюбивого, однако умеющего подчиняться и знающего вкус дисциплины».
Владимир рос в ту пору, когда советская авиация только набирала свои силы. Совсем не случайно, что парень из портового городка стал мечтать о небе. Раскрывая газеты, Коккинаки первым делом отыскивал сообщения о дальних перелетах и новых самолетах, о которых в ту пору писали щедро и красочно. Любимым же героем юноши был Михаил Громов. К двадцати годам Владимир уже твердо решил стать авиатором.
В декабре 1925 года он был призван в Красную Армию, начав службу в 221 стрелковом Черноморском полку. В военной части новоиспеченного бойца, прекрасного спортсмена, определили инструктором физкультуры. Это было вовсе не то, к чему Коккинаки стремился. Он неоднократно писал рапорты начальству о переводе его в летную часть. В конце концов, летом 1927, его отправили в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу. После окончания курса теоретической подготовки (в 1928 году) Владимир был послан в знаменитую Борисоглебскую летную школу для прохождения практики.
Летное искусство давалось ему нелегко. Самым трудным для него стало умение рассредоточивать свое внимание во время полета. Курсант Коккинаки никак не мог свыкнуться с тем, что в воздухе необходимо одновременно наблюдать за несколькими приборами. В авиационных школах в то время к пользованию приборами приучали постепенно. Изначально курсанты учились вести летательный аппарат по горизонту, чтобы нос не гулял вверх-вниз. Затем их заставляли контролировать устранение бокового крена. А уже потом будущие летчики должны были держать под контролем счетчик оборотов мотора. У Владимира же изначально это не получалось. Как только он устанавливал обороты, самолет начинал снижаться, он выправлял его и раскручивался винт, сбавлял обороты — машина клевала носом. Коккинаки возвращался из учебных полетов расстроенным и обескураженным, а один раз даже признался инструктору: «Летчик из меня, наверное, не выйдет». «Обязательно выйдет» — услышал он в ответ. — «Только тренироваться нужно больше». И Володя стал часами сидеть в кабине, стоящего на земле самолета. Не отрывая взгляда от приборов, он приучал себя одновременно видеть стрелки на всех циферблатах. Так постепенно он освоился и в воздухе, научился рассредоточивать внимание и, не думая, чисто механически исполнять то, что от него требовалось.
С пилотажем дела пошли гораздо лучше. Уже в первый самостоятельный вылет Владимир безукоризненно проделал все инструкторские предписания и посадил самолет точно у знака. Быстрее остальных товарищей по учебе Коккинаки овладел немногочисленными в те годы фигурами высшего пилотажа.
Еще одно качество выгодно отличало его от других летчиков. Большинство курсантов довольно пренебрежительно относились к изучению материальной части, приговаривая: «Наше дело летать, а с моторами пусть возятся «технари». Владимир же, несмотря на насмешки приятелей, все свободные от учебы часы проводил в мастерских, с интересом наблюдая за механиками, расспрашивая их, пытаясь помочь. Так зарождалась его дружба с техникой, сыгравшая важную роль в его будущей жизни.
В 1930 году Владимир успешно окончил Борисоглебскую авиашколу. Службу молодой летчик начал в частях истребительной авиации, очень скоро став первоклассным воздушным бойцом. Среди прочих он выделялся смелостью, силой и выносливостью, способностью молниеносно реагировать на происходящее вокруг и принимать единственно правильное решение. Он обладал всеми качествами, нужными летчику-истребителю, но все-таки не стал им. С отличными рекомендациями в апреле 1931 года Коккинаки был переведен на должность летчика-инструктора в военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде, из которой он не так давно выпустился сам. Здесь он стал обучать других, неустанно учась сам, улучшая знания авиационной техники и оттачивая свое мастерство.
В те годы молодая авиационная промышленность нашей страны производила все больше и больше летательных аппаратов новых конструкций. Разумеется, все их нужно было испытывать. Так возник совершенно новый, постоянно действующий, фронт борьбы с воздушной стихией — за безопасность полетов и за прогресс отечественной авиации. Громов, Чкалов и другие опытнейшие летчики нашей страны приняли вызов, став испытателями новых моделей самолетов. В стране шли поиски молодых, прекрасно летающих и знакомых с техникой людей. И однажды Владимир Константинович получил заманчивое предложение попробовать свои силы на испытательной работе. Он согласился — это было то, к чему он уже давно стремился.
Стоит отметить, что испытание самолетов является высшей ступенью летной работы. Испытатель — это человек, владеющий совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим знанием машины и колоссальным хладнокровием. Одно неверное движение, упущенное мгновение, переоценка возможностей самолета — и человек погибал. Содержательная, живая, полная каждодневного риска и опасности профессия пленила молодого пилота, Коккинаки с головой ушел в эту деятельность — сначала в Научно-испытательном институте ВВС РККА (с 1932 до 1935 года), а потом на авиазаводе имени Менжинского. В НИИ ВВС летчик выполнял государственные испытания истребителей ДИ-4, И-15 и И-16, принял участие в тестировании «Звена» (сентябрь 1933) — бомбардировщика ТБ-3, несущего на крыльях два истребителя И-5. На испытательной работе Владимир Константинович окончательно сформировался как великолепный высотник и скоростник, блестящий пилот и замечательный воздушный боец.
Не раз и не два Коккинаки попадал в трудные, или, по его собственному выражению, «корявые» положения. Во время одного испытательного полета, когда летательный аппарат уже заходил на посадку, не вышло шасси из гнезда. Посадка на «брюхо» в лучшем случае означала поломку драгоценного опытного экземпляра машины. Коккинаки тряс и дергал свой самолет, взмывал свечкой ввысь и бросал его в крутое пике, разгонял и делал резкие развороты. Испытываемая им физическая нагрузка была настолько велика, что у него шла кровь носом, на доли секунды он терял зрение. И все-таки машина была укрощена, пилоту удалось выдернуть шасси. В другой раз он потерял правое колесо на взлете, но продолжил полет, с минимальным углом подвел истребитель к земле, точно рассчитал крен и мастерски посадил летательный аппарат на одно левое колесо. А во время проверки гидросамолета прямо в воздухе отказал мотор. Коккинаки удалось дотянуть машину до леса и сесть на верхушки сосен. Воздушное судно сильно пострадало от такого «приземления», однако находившиеся в нем люди были спасены. В другом полете Владимир Константинович попал в перевернутый штопор. Над его головой неожиданно оказалась стремительно надвигающаяся земля. Сам летчик, плохо привязанный, стал вываливаться из кабины. Лишь у самой земли он сумел выйти из штопора.
Перечень воздушных «ЧП», которые произошли с Коккинаки, можно продолжать и продолжать, однако ни разу в трудной ситуации он не воспользовался парашютом и не бросил машину в воздухе. В этом он походил на Чкалова, которым искренне восхищался. К слову, Валерий Павлович поднимал опытные машины в небо на том же аэродроме, откуда взлетал Коккинаки, и летчики виделись практически каждый день. Пожалуй, один из самых тяжелых моментов Владимир Константинович пережил 15 декабря 1938 года, когда стал случайным свидетелем трагической гибели Чкалова.
В 1935 году Коккинаки начал работать старшим лётчиком-испытателем ОКБ Ильюшина. Любопытно, что познакомились две легенды еще в 1931 году. В те годы молодой конструктор Сергей Ильюшин только приступил к созданию своего первого самолета. Их встреча состоялась в заводском цехе авиационного завода, рядом с изготовленным из фанеры в натуральную величину макетом будущей машины. Владимир Константинович дал пару советов и рекомендаций, и Ильюшин понял, что имеет дело с человеком, хорошо разбирающимся в технике. Уже много позже между ними установился уникальный взаимный контакт — каждый из них с полуслова понимал другого. Творческий альянс дополнялся чувством личной симпатии — и в характерах пилота и конструктора, и в их жизненных путях было много общего. Оба родились в небогатых семьях и оба рано начали трудовую жизнь.
Владимир Константинович являлся основным летчиком-испытателем творений Сергея Владимировича, подняв в воздух все конструкции и модификации самолетов (как военных, так и пассажирских), спроектированных в ОКБ Ильюшина. В общей сложности он испытал около ста моделей самолетов, огромное количество моторов и всевозможных авиаприборов. И далеко не все из них отправились в серийное производство.
Коккинаки присутствовал уже на стадии сборки самолета, вносил коррективы по изменению той или иной детали конструкции, следил за размещением приборов, управления, бомбодержателей, пулеметов. Владимир Константинович любил говорить: «Настоящий пилот должен быть немножко инженером, а летчик-испытатель обязан быть отменным инженером!». Затем летчик проводил разностороннюю и полную аттестацию аппарата в воздухе: его летных качеств, надежности и прочности отдельных узлов и агрегатов, подробную оценку винтомоторной группы. Не доверяя памяти, Владимир Константинович брал с собой небольшую дощечку, когда он возвращался обратно, вся дощечка была заполнена цифрами, рисунками, непонятными символами. Коккинаки, как испытатель, обладал поразительным вниманием. Ничто в воздухе не ускользало от его слуха и зрения. По словам механиков, работавших с ним, он слышал даже, как бензин подавался в мотор. Хорошо известен эпизод испытания Коккинаки одного двигателя. Программа на его пригодность включала в себя определение скорости на различных высотах. Владимир Константинович измерил горизонтальную скорость на 4000 метрах, потом на 5000 метров, а затем вдруг оборвал испытание и вернулся на землю. Окружившим его техникам и инженерам он сказал: «Разбирайте правый мотор, по-моему, начал гореть поршень». Пожимая плечами, моторостроители послушались пилота и приступили к работе. Разборка двигателя засвидетельствовала диагноз — в правом моторе начал гореть поршень верхнего цилиндра.
Помимо испытаний Владимир Константинович упорно занимался высшим пилотажем. Весной 1935 года Коккинаки поручили сформировать пятерку истребителей-пилотажников для выступления на первомайском параде. Это была трудная работа — летчикам необходимо было идеально слетаться, научиться одновременно выполнять сложнейшие фигуры. Пятерка авиаторов — Коккинаки, Супрун, Евсеев, Шевченко и Преман — блестяще выступили над Красной площадью в конце парада, по словам одного из иностранных корреспондентов от их воздушных кульбитов «в глазах забегали черти». А в апреле 1936 года в ходе испытаний тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26 Владимир Константинович стал первым летчиком, выполнившим на многомоторном летательном аппарате петлю Нестерова.
Высотными полетами Коккинаки впервые стал заниматься в 1932 году. Авиатор принял участие в перелете Москва-Харьков на высоте пять тысяч метров. Ни один самолет, вылетевший из столицы, не добрался до Харькова. Дальше всех пролетел Владимир Константинович, однако и он не дотянул до цели 150 километров. Время шло, мастерство пилотов росло, а высота полетов увеличивалась. В 1934 Коккинаки доверили провести групповой перелет из Москвы в Куйбышев на высоте 7,5 тысяч метров. Как только самолеты оторвались от земли, летчик заметил, что неисправен его кислородный прибор. Возвратиться означало сорвать весь перелет, и он решил лететь столько, сколько выдержит его организм. К слову, разреженный воздух больших высот крайне тяжело переносится человеческим организмом — наступает апатия и утомление, а каждое движение требует огромных затрат энергии. Когда летчик таки-добрался до Волги, у него уже были четкие круги перед глазами — результат долгого кислородного голодания.
В середине 30-ых годов Владимир Константинович решил впервые поучаствовать в штурме высоты. Первым делом он добрался до отметки в десять километров, после чего стал постепенно наращивать время пребывания на этой высоте, достигнув двух часов. Затем он пару раз слетал на 10500 метров, затем на 11 километров, 11,5 и 11,8. Всесоюзный рекорд высоты в то время принадлежал Виктору Евсееву, которому удалось набрать 12 тысяч 20 метров. Коккинаки говорил: «Если перекрывать Евсеева, то уж как следует» и продолжал тренироваться, привыкать к высоте, проверять собственные расчеты. Когда все было подготовлено, он поднялся сразу на 13 тысяч метров. Однако побив рекорд, авиатор не успокоился — он был твердо уверен, что и он, и его машина показали далеко не все, на что были способны.
21 ноября 1935 года Владимир Константинович предпринял очередной «высотный» рейс. В баках его самолета И-15 горючего было лишь на полет вверх, обратно летчик решил вернуться с выключенным мотором. Каждый литр сэкономленного горючего давал увеличение потолка самолета. Коккинаки сумел достичь высоты в 14575 метров, что было на 142 метра больше международного рекорда итальянского летчика Донати. Согласно рассказам очевидцев, итальянец, поставив свой рекорд, сказал: «Я добрался до предела человеческой выносливости. Мой самолет еще мог набирать высоту, однако человек, к сожалению, не машина». Когда же Коккинаки побил его рекорд, он бодро сообщил товарищам: «Я нашел предел выносливости машины, однако сам мог бы лететь и выше».
В 1936 году Советское правительство наградило знаменитого авиатора орденом Ленина, а нарком обороны присвоил ему звание капитана. В этом же году СССР вступил в ФАИ (Международную авиационную федерацию), что означало регистрацию рекордов советских летчиков в своде мировых авиационных достижений. Владимир Константинович был весьма заинтересован спортивным кодексом и уставом федерации. В это время он испытывал новую машину — бомбардировщик ЦКБ-26 Сергея Ильюшина. Опробовав аппарат, Коккинаки сообщил наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе о том, что может побить рекорд высоты полета с нагрузкой в полтонны, принадлежащий с 1932 года французу Синьерину. Партийное руководство одобрило проект, и Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за работу. Перед тем как подать официальную заявку на установление нового международного рекорда, он совершил множество пробных вылетов, дважды побывал на высотах, на сотни метров превышающих рекорд Синьерина, не единожды до последнего винтика проверил свою машину.
17 июля 1936 серебристый летательный аппарат Коккинаки с грузом в полтонны поднялся в голубое небо, а через 62 минуты авиатор уже стоял на земле. Рекорд был побит — Владимир Константинович достиг высоты 11294 метра. Впервые в истории ФАИ было зафиксировано, что международный авиационный рекорд поставил советский летчик. Однако сам Коккинаки уже готовился к следующему высотному полету — на этот раз с нагрузкой в тонну. Полет был выполнен 26 июля 1936, всего через девять дней после первого. Позже Коккинаки признавался, что этот рейс был одним из самых трудных в его летной практике. В момент старта температура на земле была +34 градуса, а на потолке подъема термометр выдал 51 градус мороза. В течение 46 минут летчику пришлось перенести смену температуры в 85 градусов! Владимир Константинович рассказывал, как его самочувствие резко ухудшилось — появился озноб, начались боли в желудке, стало трудно двигать руками и ногами. Лишь огромным напряжением воли авиатор сумел завершить полет, который, к слову, был успешен. После обработки барограмм стало ясно, что Коккинаки опять побил международный рекорд, подняв тонну груза на 11402 метра. Однако останавливаться на достигнутом было не в правилах легендарного летчика. 3 августа Владимир Константинович сумел побить собственный рекорд, подняв самолет с коммерческим грузом в 500 килограмм на 12816 метров, а 7 сентября 1936 с грузом в две тонны на 11005 метров.
Так Коккинаки стал пионером высотных полетов в нашей стране. Следом за ним на покорение воздушных высот ринулись другие советские асы, и в краткий срок вся таблица международных рекордов, посвященная высотным полетам с коммерческой нагрузкой, оказалась заполнена именами отечественных летчиков. Владимир Константинович говорил по этому поводу: «Я всегда считал, что крупные проблемы авиации можно решить только коллективно. Если бы десятки пилотов не посвятили себя завоеванию высоты, это означало бы, что я трудился впустую…. А ныне видно, что дело-то было нужное».
В конце 1936 года летчик обратил свое внимание на другую не менее важную проблему воздушного флота — дальние полеты. В этом деле ему помогал замечательный штурман Александр Бряндинский. Для начала они вместе совершили на самолете ЦКБ-26 скоростной беспосадочный высотный перелет по маршруту Москва-Ейск-Москва. Затем экипаж выполнил беспосадочный полет Москва-Баку-Москва, прошедший на высоте 5000-6000 метров и составивший свыше 4000 километров. Отважный пилот говорил после: «Переводя цифру на язык европейских земель, можно сказать, что наш самолет с грузом пролетел от Москвы до Мюнхена и, совершив над ним приветственный круг, вернулся без посадки обратно».
Начиная с 1937 года, Коккинаки вместе с другими советскими летчиками-испытателями взялся за перевод мировых скоростных рекордов в русское подданство. Для начала он вместе с Бряндинским совершил полет на расстояние в 5 тысяч километров с тонной коммерческого груза (26 августа 1937 года). Полет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва был крайне сложным, почти семьдесят процентов пути летчики проделали вслепую, ориентируясь только по приборам. Так как полет был скоростной, летчики должны были предельно строго следовать графику, а именно вести моторы в жестком режиме работы, держать определенную скорость (средняя скорость составила 325,26 км/ч), идти на заданной высоте (5000-7000 метров). В чрезвычайно трудных условиях штурман сумел так искусно проложить курс, что суммарное количество всех отклонений на протяжении 5000 километров составило менее 100 километров. Блестяще выполнив этот рейс, экипаж побил сразу три международных рекорда: скорости полета на пять тысяч километров без нагрузки, с грузом в 500 кг и в одну тонну.
В 1938 году Коккинаки обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему совершить перелет в Америку. Проделать этот путь летчик решил за одни сутки. Однако сразу совершить рейс ему не разрешили, сказав: «Слетай сначала за сутки на Дальний Восток». И снова началась энергичная подготовка. Для осуществления цели был выбран дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (серийное имя ДБ-3), с которого сняли все вооружение. Верный своему обычаю Владимир Константинович лично проверял качество горючего и поставленную на колеса резину, опробовал новые моторы, контролировал монтаж дополнительных баков, следил за установкой приборной доски. Проверив весь самолет до последнего винтика, убедившись в его надежности и прочности, целесообразности всего установленного оборудования, Коккинаки заявил наркому о готовности.
Старт состоялся 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с прославленной «Дороги героев» — бетонной полосы, с которой на север улетали самолеты Леваневского, Громова и Чкалова. За время полета экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошел над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолета около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолет на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 155 километрах от города Владивостока. Экипаж проделал путь в 7600 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полета составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.
15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей.
В следующем году Коккинаки стал первооткрывателем воздушного пути Европа-Америка через Северную Атлантику. Расстояние от нашей столицы до восточных берегов Соединенных Штатов составляет около 7 тысяч километров. Самолет же отважных летчиков мог взять на борт бензина на путь в 8 тысяч километров. Чтобы предельно облегчить машину пришлось экономить на всем. Кислород использовался не газообразный, а жидкий, требующий меньшего количества стальных баллонов, аварийный паек сократили до предела, даже сапоги для членов экипажа сшили из специального легкого сорта кожи. Сам самолет ЦКБ-30 был выкрашен в ярко красный цвет, а на его плоскостях вывели — «МОСКВА». Кто-то из инженеров хотел сделать надпись на английском языке, но Коккинаки не позволил, сказав: «Пускай американцы учатся по-русски читать!».
Как только началась Великая Отечественная война Владимир Константинович (уже генерал-майор авиации) подал прошение об отправлении его на фронт хотя бы рядовым летчиком, однако получил категорический отказ. Шеф-пилот авиаконструктора Ильюшина был необходим для других целей. Коккинаки очень болезненно переживал это, каждое утро он начинал с поиска в газетных корреспонденциях упоминаний о знакомых авиаторах, а когда ему рассказывали о победоносных воздушных схватках, он и радовался, и завидовал одновременно. Тем не менее, дел у летчика в годы войны было по горло. Авиазаводы были эвакуированы за Урал, в зачастую недостроенных зданиях спешно размещали оборудование и станки. Круглые сутки раздавались пулеметные очереди пневматических молотков, срочно строились опытные образцы, налаживалось серийное изготовление боевых машин. Владимир Константинович продолжал испытывать новую технику, тестировал все модификации старых машин, их вооружение. Помимо этого он также консультировал фронтовых летчиков касательно наиболее результативного применения бомбардировочной авиации.
В сентябре 1957 Коккинаки «за проявленное мастерство и мужество, а также учитывая многолетнюю летно-испытательную работу» стал дважды Героем Советского Союза. Спустя двадцать два года после установления им своего первого мирового рекорда — 14 ноября 1958 — летчик вновь поднялся на высоту 12471 метр, имея на борту машины 15 тонн груза. Высота осталась практически прежней, но нагрузка выросла в тридцать раз. Не напрасно ученые, инженеры, конструкторы, рабочие, техники, и, разумеется, летчики-испытатели трудились два десятилетия. На следующий день на высоту 13154 метра «взлетели» уже десять тонн груза. Так была вписана еще одна страница в летопись мировой авиации, причем заполнил ее авиатор в таком возрасте, когда уже мало кто летает, а не то, что думает о рекордах.
Но и это оказалось не пределом феноменальных возможностей Коккинаки. 19 августа 1959 года он на обычном серийном Ил-18 начал свой очередной скоростной перелет. В багажном отделении и пассажирской кабине воздушного судна лежали мешки с песком общим весом 15 тонн. Двухтысячекилометровый маршрут Москва-Мелитополь-Москва самолет прошел за 2 часа 46 минут со средней скоростью 719,6 км/ч. В этом рейсе летчик побил сразу пять ранее принадлежавших американцам мировых рекордов по скорости полета на отрезке в 2 тысячи километров с грузом в 1, 2, 5, 10 и 15 тонн. К слову, в экипаже самолета, который возглавлял Владимир Константинович, бортинженером был его родной брат — Павел Константинович. Любопытно, что семья новороссийского портового весовщика стала поистине авиационной — пять братьев связали свою жизнь с летным делом. Александр Коккинаки — военный летчик — пал смертью храбрых в воздушном сражении во время Великой Отечественной войны. В 1955 году летно-испытательную работу самого младшего из братьев — Валентина Коккинаки — прервала катастрофа. Константин Коккинаки много лет проработал испытателем в ОКБ Микояна, сражался на фронте (98 боевых вылетов, 7 сбитых самолётов противника), и также, как его старший брат, был удостоен звания Героя Советского Союза.
25 ноября 1959 Владимир Константинович со своим дружным экипажем побил очередной мировой рекорд. На борту Ил-18, поднявшегося на 12 тысяч метров, лежало двадцать тонн груза. Ни один турбовинтовой летательный аппарат в мире не поднимался еще так высоко с такой коммерческой нагрузкой. А спустя два месяца (2 февраля 1960) тот же Ил-18, пилотируемый Коккинаки, с грузом в 10 тонн пролетел со средней скоростью 693,5 км/ч по замкнутому маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва (5018,2 километра) за 7 часов и 15 минут. Этим полетом экипаж превысил пять мировых достижений по классу летательных аппаратов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.
В 1964 году Коккинаки завершил карьеру летчика-испытателя. Любопытно, что последняя испытанная им машина — Ил-62 — одновременно стала последним творением легендарного конструктора Сергея Ильюшина, про которого зачастую говорили так: «У него был только один испытатель, и с ним ничего не случилось». Это является высочайшей оценкой не только воздушным кораблям конструктора, но и мастерству летчика. За свою долгую жизнь Владимир Константинович установил свыше двадцати международных авиационных рекордов. Ни один другой летчик мира не оставил в небе больше памятных следов.
Интересно, что в общении Владимир Константинович, как и многие истинно Великие люди, был очень прост. Он обладал приветливым обаянием без каких-либо следов спесивого апломба, высоко ценя личности людей, окружающих его. Он умел с достоинством пресекать любые панибратские отношения и хамство, а также всегда твёрдо и решительно останавливал попытки представителей прессы влезть в его личную жизнь. Будучи в быту спокойным добряком, Коккинаки резко менялся на работе. Он превращался в конкретного, временами даже сурового человека, требующего безоговорочного выполнения заданий и подчинения без промедления.
В повседневной жизни Владимир Константинович не любил носить наград — на торжественные приёмы он надевал лишь две звёзды Героя, а также значок заслуженного испытателя СССР. В воспоминаниях прославленный летчик всегда делал ударение, что его заслуги — это результат труда всего коллектива.
После оставления лётной работы Коккинаки, генерал-майор авиации, продолжал трудиться в конструкторском бюро Ильюшина инженером-методистом и ответственным представителем генконструктора в лётно-доводочном цеху. В 1967-1968 годах он являлся президентом Международной авиационной федерации. Его жизнь завершилась 7 января 1985 года. Похоронен легендарный авиатор в Москве на мемориальном Новодевичьем кладбище.
По материалам книг: «Следы в небе» Г.К. Григорьева и «Владимир Коккинаки» Л.К. Бронтмана.