всмпо диски что это значит
О заводе ВСМПО
История
Любая история пишется языком своего Времени. Время нашего предприятия — это годы войны и противостояния политических систем, годы освоения космоса и конверсии оборонной промышленности, годы вхождения в мировой рынок… Не трудно заметить, что история страны и предприятия имеют много общего. И это не случайно, страницы летописи ВСМПО открывают многие главы развития российской авиации и космонавтики. Мы никогда не были статистами своего Времени. Принимая его условия и правила игры, мы всегда находили возможность «сыграть на опережение», обозначая для себя перспективу развития.
«Только движение, и только вперед», — именно, этот принцип деятельности определил Верхнесалдинскому металлургическому производственному объединению ведущую роль и место в мировой индустрии производства изделий и полуфабрикатов из легких сплавов.
Создание
История Верхнесалдинского металлургического производственного объединения (ВСМПО) берет начало 1 июля 1933 года, с пуска под Москвой Завода №45, которому отводилась роль основного поставщика полуфабрикатов из алюминия и его сплавов для развивающегося советского самолетостроения.
И действительно, с первого дня своего существования, завод стал своеобразным испытательным полигоном внедрения научных идей и технологических разработок в промышленное производство. Под руководством главного металлурга завода С.М.Воронова разрабатывается совершенно новый сплав повышенной прочности М — 95, для изготовления силовых элементов скоростного бомбардировщика АНТ — 40. В 1935 году внедряются в производство ковочные сплавы АК 5 и АК 6, из которых в течение нескольких месяцев освоено производство более 50 сложных авиационных деталей.
В 1940 году объем выпуска продукции заводом вырос в четыре раза по сравнению с 1936 годом.
Развитие
Послевоенный период времени поставил перед коллективом предприятия задачу освоения и выпуска продукции совершенно иного качественного уровня, для создания новых образцов авиационной техники, в том числе реактивной.
Под руководством известного ученого, доктора технических наук, профессора В.И.Добаткина, на нашем предприятии разрабатываются технологии, и осваивается производство крупногабаритных слитков методом непрерывного литья. Впервые в стране изготовляются полые профили, тонкостенные трубы и крупные штамповки.
Развитие авиационной, ракетной техники и создание мощного отечественного подводного флота требовало применения новых материалов, с более широким спектром возможностей, соответствующих жестким требованиям эксплуатационных характеристик. Одним из таких материалов стал ТИТАН.
Становление
Решением Совета Министров СССР от 21 июня 1956 года перед заводом была поставлена историческая задача: начать крупносерийное производство слитков и полуфабрикатов из титановых сплавов. В феврале 1957 года был выплавлен первый титановый слиток диаметром 100 мм и весом 4 кг.
В 1959 году вводится в строй действующих кузнечно-прессовый корпус, оснащенный уникальными горизонтальными и вертикальными прессами, среди которых крупнейший в мире — усилием 75 тыс. тс. Растущие потребности в высококачественной продукции, производимой заводом, требовали расширения производства. В реконструкцию предприятия вкладываются колоссальные средства.
В 1966 году вступает в строй действующих новый прокатный цех, производящий листы и плиты из титана и нержавеющей стали. В 1968 году в эксплуатацию вводится литейный цех по выплавке крупногабаритных титановых слитков, предназначенных для создания нового поколения атомных подводных лодок. Проводится огромная работа по разработке, совершенствованию и внедрению в производство новых титановых сплавов под конкретные авиакосмические и судостроительные проекты. Завод по существу становится не только производственным, но и одним из основных научно-исследовательских центров в области развития титанового производства.
18 января 1971 года за организацию производства новой техники коллектив завода награждается орденом Трудового Красного Знамени.
В 1976 году на заводе был выплавлен крупнейший в мире титановый слиток массой 15 тонн.
Но было бы не правильно все успехи и достижения заводчан связывать только с титаном. Длинномерные панели и профили, крупногабаритные штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из стали и сплавов на никелевой основе — вот неполный перечень «не титановой» продукции завода. Изготовленные на нашем предприятии полуфабрикаты были использованы в таких научно-технических разработках, как космический комплекс «Союз — Апполон», корабль многоразового использования «Буран», ракетоноситель «Энергия», гиганты-транспортники АН-124 («Руслан»), АН-225 («Мрия») — практически во всех авиационных и космических проектах бывшего СССР, а также судостроении, химической, целлюлозно-бумажной промышленности, энергетике и других отраслях.
В 1983 году за заслуги в развитии отечественной авиационной металлургии ВСМПО было награждено орденом Октябрьской Революции.
К концу 80-х годов ВСМПО стало крупнейшим поставщиком титановых полуфабрикатов не только в стране, но и в мире. Количество выплавляемых титановых слитков превышало их количество, производимое всем остальным миром, в полтора раза!
Сегодня корпорация поставляет на экспорт 70% своей титановой продукции, 30% идет на внутренний рынок. Основные российские потребители титана — авиастроительные заводы, а также работающие в кооперации с ними мотостроительные. Можно сказать, что у российского титана есть три задачи:
работа на аэрокосмическую и оборонную промышленность Российской Федерации и стран СНГ;
обеспечение базовых отраслей экономики России;
выход на мировые рынки, в частности, в наиболее престижные их секторы — авиацию, космос, химию, энергетику, экологию.
Жаль конечно, что данное производство больше не выпускает Кованые диски.
ВСМПО
Скоростной бомбардировщик АНТ-40, советский реактивный истребитель Су-11, знаменитая «летающая крепость» Ту-4 — во всех этих самолетах применялись легкосплавные детали, сделанные на уральском предприятии ВСМПО. А в ходе конверсии завод освоил выпуск кованых автомобильных колес, знакомиться с производством которых я и отправился в Верхнюю Салду.
Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО) поражает своим масштабом — участок, на котором делают автомобильные колеса, буквально затерян в огромных цехах. Основной профиль завода — авиакосмический. Алюминиевые и титановые заготовки с Урала становятся деталями самолетов Boeing и Airbus, ракетных двигателей Daimler-Benz Aerospace и авиационных моторов Rolls-Royce, General Electric, Snecma… Мне, в частности, довелось стать свидетелем «рождения» титановой балки шасси для новейшего 800-местного самолета Airbus A380.
А начиналось все еще до войны, в 1929 году, в подмосковном поселке Сетунь, где в то время располагался огромный завод по выпуску полуфабрикатов из дюралюминия. Во время войны предприятие было эвакуировано на Урал, в Верхнюю Салду. После войны на ВСМПО продолжили работать «на оборонку» и «на космос» — например, произведенные здесь детали применялись в стыковочном узле космического комплекса «Союз-Апполон» и в ракетоносителе «Энергия». В конце восьмидесятых годов на ВСМПО производилось около 100 тысяч титановых слитков в год — больше, чем где-либо в мире! А из алюминия здесь делали, например, опорные катки для танков, которые нижнетагильский Уралвагонзавод выпускал по триста штук в месяц. Но после перестройки все изменилось…
С начала девяностых годов на линии, созданной в 1984 году для выпуска танковых катков, куют (или, по-научному, изотермически штампуют) колеса из алюминиевых сплавов для обыкновенных автомобилей. Кованые диски, как известно, получаются более легкими (в среднем на 1 кг) и прочными, нежели литые. Но и оборудование для их производства требуется совсем другое. Прежде всего — мощные прессы. На колесном участке ВСМПО работают четыре гидропресса, самый могучий из которых деформирует заготовку усилием в 20 тысяч тонн! Немудрено, что выпуск кованых колес в России по силам только военно-промышленным предприятиям. Где еще найдешь такие ресурсы?
Серийно кованые колеса у нас делают на трех заводах. Причем ВСМПО обеспечивает самый массовый выпуск — около 16 тысяч штук в месяц. За ним идет Белокалитвенское металлургическое объединение, где ежемесячно производится по 6 тысяч колес марки Zepp. А на третьем месте по объему производства — Ступинская металлургическая компания, которая выпускает колеса собственной марки МК и штамповки для знаменитой итальянской фирмы OZ. Вообще иностранцы с радостью (и немалой выгодой!) покупают российские полуфабрикаты. Например, Каменск-Уральский металлургический завод мелкими сериями поставляет на OZ заготовки для колес Формулы-1 и суперкаров Bugatti Veyron…
Любопытно, что производство колес на ВСМПО началось с поставок алюминиевых полуфабрикатов в Ступино, где тогда делали колеса под маркой Авиатехнология. А потом, поднабравшись опыта и получив от ступинцев часть оборудования для механической обработки, на Урале стали делать кованые колеса самостоятельно. Поначалу — 13-дюймовые, «жигулевской» размерности. А ныне больше половины выпускаемых колес — пятнадцатидюймовые, в расчете на иномарки.
В Верхней Салде применяют две технологии — объемную штамповку колес, освоенную еще на танковых катках, и так называемую раскатку. В первом случае нагретые до температуры 450—480°С заготовки последовательно перемещаются от пресса к прессу, а затем подвергаются термообработке. Размеры дисков, сделанных объемной штамповкой, задаются пресс-формами. А на раскаточный стенд идут более узкие штампованные «блины», которые специальными роликами «вытягиваются» в полноразмерное колесо. Словно на гончарном круге.
С коммерческой точки зрения раскатка более эффективна — масса заготовки, например, для 13-дюймового колеса снижается с 12,5 до 8 кг, а переход на новую размерность не требует дорогостоящих штампов. Однако из-за разницы в структуре (у штампованного диска волокна металла располагаются вдоль, а у раскатанного — перпендикулярно приходящимся на колесо изгибающим нагрузкам) готовое колесо, полученное раскаткой, оказывается немного тяжелее.
Затем колеса обрабатывают на фрезерных и токарных станках, дважды проверяют геометрию, а потом окрашивают порошковыми эмалями фирмы Akzo Nobel в электростатическом поле. Заканчивается наведение лоска в специальной печи: сначала при температуре 180°С там полимеризуется краска, а потом твердеет лак. Готовые колеса имеют две маркировки: механическую гравировку с обратной строны ступицы (дата производства, номер партии) и нанесенный лазером логотип «ВСМПО» на внешней стороне обода.
А что с качеством? Специалисты испытательной лаборатории дважды показательно «уронили» тысячекилограммовый молот на одно и то же колесо — обод немного погнулся, но не треснул. Однако вопросы остались. Те, кто следит за отечественным автоспортом, наверняка помнят, как накануне первого этапа чемпионата в классе Honda Civic на трассе в Мячкове сразу у нескольких машин сломались колеса. А ведь «колесным» партнером серии выступает именно ВСМПО…
— Было дело, — признают специалисты, — в погоне за малым весом мы перестарались, сделали спицы в местах крепления к ступице слишком тонкими, вот они и не выдержали. Но это произошло только потому, что у нас нет возможности проводить все виды испытаний для мизерных серий гоночных колес. А с «гражданскими» колесами, будьте уверены, такого не случится!
И вообще, по словам местных специалистов, колеса ВСМПО ждет блестящее будущее. В прямом смысле. Для финишной обработки дисков в Верхней Салде планируют купить дробемет, который позволит добиться зеркальной поверхности колес, — как это делают гранды вроде BBS и OZ. А еще здесь надеются наладить поставки колес на российские сборочные предприятия. Хотя в случае неудачи ВСМПО сможет обойтись и вторичным рынком. Кроме того, есть еще и главный бизнес — аэрокосмический. Ведь одна заготовка для Боинга стоит столько же, сколько сотни колес.
Кованые диски. ВСМПО
На Д2 очень много пишут про кованые диски. Предлагаю свою точку зрения на производство кованых дисков, которое я видел на заводе ВСМПО.
Мне просто повезло и я успел запрыгнуть в последний вагон отходящего… Поезда закрытия производства кованых дисков.
Предприятие поражает своими размерами. Полсотни цехов разбросаны по всему городу и занимают, наверное, большую его часть. Из 50 000 человек, которые проживают в Верхней Салде, более 20 000 работают на заводе. Но готовую продукцию выпускает только один цех, остальные же делают «полуфабрикаты». Именно в этот цех № 37 по производству кованых дисков я и отправился.
Огромные тяжёлые двери цеха размером с ТЭЦ шумно разъезжаются, и меня встречает энергичный молодой человек — Дмитрий Тетюев, заместитель начальника цеха. Соответственно, второй человек в деле производства дисков. Мне стало как-то не по себе занимать время (как оказалось позже — целых полдня) у такого важного человека, но с другой стороны от него не услышишь ответа вроде «это решают выше». Он и есть один из тех людей, которые принимают самые важные решения.
До середины 90-х годов цех занимался выпуском кованых опорных катков для танков, но как только оборонные заказы перестали поступать, завод начал производство дисков для легковых автомобилей.
Мы стоим перед началом производственного цикла: штабелями лежат алюминиевые столбы, а на каждом торце такой огромной колбаски красуются буквы АВ. Это — авиаль или авиационный алюминий, материал из которого производятся почти все российские кованые колёса.
«А чем отличается алюминиевый сплав Al 6061, который используется во всем мире для производства кованых дисков от российского АВ?» — осторожно спрашиваю я. «Сплавы очень похожи, допуски легирующих элементов (добавляемых в сплав для повышения прочности — прим. ред.) у них пересекаются, разница лишь в предельных значениях. Например, содержание кремния в сплаве 6061 должно быть в пределах 0,4-0,8%, а в сплаве АВ 0,5-1,2 %. Поэтому в большинстве случаев определить, какой это именно сплав — АВ или 6061 — очень сложно».
Непосредственно в процессе штамповки участвуют два мощных пресса мощностью 20 000 тонн. Жара рядом с ними просто невыносимая, а между тем рабочий в течение восьми часов смазывает штамп пресса, чтобы заготовка не прикипела к нему. Последний пресс с усилием в 16 000 тонн делает центральное отверстие, а также расширяет заготовку. Между прессами движется конвейер, рабочие управляют ими дистанционно, с помощью пульта управления. Время, затраченное на прохождение всех четырёх прессов, составляет всего 4 минуты, а производственная мощность конвейера — 1 диск в минуту. Такая скорость нужна потому, что заготовка не подогревается после выхода из печи, а наоборот медленно остывает. Дальше процесс обработки уже замедляется, конвейера нет, а рабочий самостоятельно устанавливает диск на каждую из обрабатывающих машин.
Однако на выходе с конвейера получаются немного приподнятые блинчики, которые всё ещё никак не напоминают кованые диски, продающиеся в магазине. «Дело в том, что у нас в производстве дисков применяются две разные схемы: первая — это горячая объёмная штамповка, а вторая — штамповка с последующей раскаткой. С утра мы делаем штамповку, а после обеда уже подготавливаем заготовки для раскатки», — предвидя мой вопрос, объяснил Дмитрий.
Зачем же нужно два разных типа производства? «Правило военных, — рассказывает Дмитрий, — обязательно должен быть запасной вариант на случай какой-либо поломки, ну а во-вторых, мы бы полностью сосредоточились на раскатке, но мощности нашей раскаточной машины этого не позволяют. Поэтому с утра мы выпускаем штамповку, а после обеда заготовки для раскатки».
Тем временем, мы уже дошли до печи для нагрева и небольшого бассейна для закалки. «Мы сейчас переставляем так называемую печь старения, поэтому здесь небольшой хаос», — показывает Дмитрий на полуразрушенное строение рядом с печью.
После закалки колёса должны пройти процесс старения, другими словами после такой шоковой обработки, как закалка, у колеса должны уйти внутренние напряжения в кристаллических цепочках. «В естественных условиях это занимает неделю, но как вы понимаете, производство не может ждать. В печи старения колёса выдерживаются определённое время при определённой температуре — обычно 200 градусов на протяжении 4 часов». После этого часть дисков идет на испытания, остальные отправляются на токарную обработку, где снимаются излишки материала на ободе.
После токарной обработки идёт контроль геометрии — по-старинке вручную, с помощью чертежей, штангенциркуля и электронных приборов. А потом опять на станок, теперь уже фрезерный. Все они с ЧПУ (числовое программное управление), а это означает, что от рабочего требуется произвести лишь минимум действий, как и при токарной обработке: установить диск, закрыть защитную дверь и следить за правильностью процесса.
Для человека несведущего это кажется неким волшебством: за 7 минут станок по невидимым линиям с педантичностью ботаника вырезает нужный рисунок и при этом сам меняет насадки. Но за видимой лёгкостью скрывается сложная и кропотливая настройка. По словам Дмитрия, для освоения нового рисунка требуется пилотная обкатка, когда компьютерная программа адаптируется в реальном времени, поэтому первые диски из партии всегда идут в расход.
И опять после фрезерной обработки, диск подвергается контролю геометрии. В случае брака на любом из участков производства, маркировка на нём, которая шла после нарезки на чушки, позволяет отследить всю цепочку исполнителей. А чтобы бракованный диск не «убежал» с территории завода и не испортил репутацию компании, ему делают надпил в ободе и для пущей важности сажают за решётку в «изолятор». Из изолятора колеса берут на экспертизу, чтобы выявить технологическую или человеческую причину брака.
Заходим в окрасочный цех — там будто другой мир: нет ни стружки, ни масла, даже температура больше похожа на ту, при которой можно работать.
Решил задать вопрос и о весе диска – главной фишке кованых колес: «Недавно взвесил 15-дюймовый диск, и его вес оказался 5,1 кг, а на сайте написано, что точно такая же модель весит 6,0 кг», — делюсь своими собственными вычислениями с Дмитрием Сергеевичем во время перехода между объектами покрасочного цеха.
«Вес диска очень зависит от вылета (ET) — чем он больше (и, соответственно, меньше число ET), тем больше масса диска за счёт массивной центральной части, места крепления к ступице. Наверное, ты взвешивал диск с ET45-55». «Да, вы абсолютно правы». «А знаешь, почему кованый диск легче литого? » — Дмитрий уже сам задаёт вопрос и, не дождавшись от меня внятного ответа, отвечает на него: «В диске вся масса сосредоточена в ободе, а не в спицах. Благодаря более прочной структуре, мы делаем толщину обода всего 3 мм, в то время как у литых она достигает 5-6 мм. Конечно, и толщина спиц у кованого диска тоже меньше».
Окрасочную линию устанавливали и настраивали итальянцы. До начала окрасочных процедур диск проходит через дробемётную установку и становится полностью матовым — так на него легче ложится грунт. После этого нанесённый грунт запекается в печи, а дальше следует процесс покраски и покрытия лаком, с завершающим визитом в печь для финальной просушки.
В покрасочном цехе выставлена вся номенклатура выпускаемой продукции, большинство дисков имеют выпуклый дизайн спиц и серый цвет. Я поделился своими наблюдениями с заместителем начальника цеха: «Большинство дисков, которые вы выпускаете, имеют выпуклый рисунок спиц — с чем это связано?»
«Мы делаем так, чтобы наши диски подошли как можно большему количеству автомобилей с самым разным вылетом колеса, ведь при вылете ET55 тормозной суппорт просто упрётся в спицу, вот мы и выставляем их наружу».
Экскурсия была закончена, и остался самый щекотливый вопрос насчёт дизайна всей линейки «ВСМПО». «Мы можем сделать любой дизайн!» — загорелся Дмитрий, но тут же инженерная натура победила в нём, и он заговорил спокойным тоном — «но какая у него будет себестоимость? За это время мы успеем обработать 10 дисков с обычным рисунком».
«А маркетологи говорят вам, что делать?», — чтобы окончательно убедиться в своих предположениях задал я последний вопрос. «Вот недавно прислали фотографии, понабрали откуда-то из интернета. Часть, конечно, мы точно не сможем сделать, а остальные будем смотреть, да и у нас самих есть идеи».
Более года назад ВСМПО окончательно закрыло производство кованых дисков. В середине 2000-х, ограничив свой ассортимент «не более 17 дюймов», компания подложила себе мину замедленного действия, в то время как во всем мире тренд состоял в увеличении колес с каждой сменой поколений моделей у автопроизводителя.
До недавнего времени я думал, что причиной было сильное сокращение спроса (в 2008 году производство уже останавливали из-за затоваривания складов). Но по инсайдерской информации причина оказалась типичной русской! Оборот подразделения составлял 150 млн рублей, и если по меркам торговой компании («купи-продай») это средний результат, то для производственной на уровне!
Но для ВСМПО этот доход составлял менее 1,5% от общего. Какой смысл держать подразделение с обычной рентабельностью, в то время с титана у ВСМПО получается 100% рентабельность.
Обзор дисков VSMPO в подробностях
Любой водитель, желающий иметь прочные и устойчивые к износу колёсные диски, которые не нужно иметь слишком часто, вполне склонен к покупке титановых дисков. Если вы относитесь к таким людям, то вам стоит рассмотреть титановые колёсные диски VSMPO.
Данные диски хороши тем, что их не надо менять вследствие старения. Единственным поводом к их замене будет желание что-то поменять в облике автомобиля. Технические характеристики будут сохраняться в течение очень долгого времени.
Производимые на Урале диски ВСМПО можно устанавливать как на отечественные ВАЗы и ГАЗы, так и на иностранные Audi, Chevrolet, BMW и другие популярные марки.
Диски VSMPO: непревзойденная популярность
VSMPO относится к немногим производителям, выпускающим кованые титановые диски. Этим объясняется их неизменная популярность в течение многих десятилетий. ВСМПО – это аббревиатура, расшифровывающаяся как Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение. Оно было основано ещё в тридцатых годах в Подмосковье, а затем эвакуировано на Урал. Сегодня это одно из самых значимых предприятий региона.
Оно изготавливает титановые комплектующие для самолётов. Многие из этих разработок внедряются также в производство автоаксессуаров. Диски VSMPO продаются в более чем 30 странах мира. У марки имеется несколько сот сертификатов качества, в том числе международные сертификаты.
Конечно же, диски со столькими сертификатами не будут стоить дёшево. Они продаются в сегменте «выше среднего». При этом их покупку стоит рассматривать не как растрату, а скорее как инвестиции. Купив их, вы забудете о необходимости их замены. Какие-либо дефекты им просто не грозят.
Почему стоит покупать диски VSMPO?
Подобные технологии работники предприятия применяют и в изготовлении автомобильных дисков. Исходным материалом являются специальные сплавы, обрабатываемые способом прецизионной штамповки.
Вследствие этого диски имеют тонкие стенки, что способствует снижению их веса по сравнению с литыми дисками. Благодаря этому значительно улучшается динамика движения и расход топлива автомобиля. Подобная технология применяется в авиационных шасси и катках для танков.
Выбирая диски VSMPO, вы выбираете качество и дизайн, которые будут вас радовать долгое время!